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Après des années de bons et loyaux services, et de multiples évolutions (T1, Evo, Evo2, FOC, Raycer, FK puis FK'05), la base T1 de Xray laisse maintenant la place à la T2, une voiture entièrement nouvelle. En effet, très peu de pièces sont reprises de la série T1, seul l'excellent différentiel, les courroies et la roue-libre sont les éléments que l'on retrouve sur la T2.

Nous avons pu voir la T2 lors de la Carpet World Cup mi décembre, entre les mains des pilotes officiels Xray et nous étions évidemment très impatients de pouvoir prendre en main le dernier châssis de la marque Slovaque. Lors de cette course, Martin Hudy a réussi l'exploit de réaliser la pôle position devant Marc Rheinard, champion du monde en titre, que nombreux pensaient inateignable sur la moquette de Préverenges, démontrant ainsi tout le potentiel d'un châssis pourtant à peine sorti d'usine.

Chez Xray, on ne lésine pas sur la documentation. En effet, vous trouverez dans le kit de la T2 les éléments suivants:

-Un manuel de montage (A4, 28 pages, en couleur).
-Un guide des réglages (A4, 44 pages, en couleur).
-Un éclaté avec la liste des pièces (A3).
-Une planche d'autocollants T2 prédécoupés (la classe !).
-Une petite fiche explicative relative a l'assemblage des rotules dans les chappes.
-Une petite fiche explicative sur la peinture de carrosserie.
-Une plaquette avec récapitulatif des réglages et table des rapports (mousse et caoutchouc, 48 et 64 DP).
-Une feuille de réglages de base pour pneus caoutchouc.
-Une feuille de réglages de base pour pneus mousse.
-Deux feuilles de réglages vierges.
-Un certificat d'authenticité, numéroté et individuel.
-Une petite fiche explicative sur l'enregistrement du produit.
-Un catalogue Xray.
-Un catalogue Hudy.

Rassurez-vous, il reste juste assez de place dans la boîte pour y contenir également la voiture.

-30 2343 Etrier avant droit 2°.
-30 2344 Etrier avant gauche 2°.
-30 2347 Etrier avant droit 6°.
-30 2348 Etrier avant gauche 6°.
-30 3131 Rondelles acier pour support de bras 3x7,5x0,4 (10 pièces).
-30 3132 Rondelles acier pour support de bras 3x7,5x0,75 (10 pièces).
-30 3133 Rondelles acier pour support de bras 3x7,5x1,15 (10 pièces).
-30 3134 Rondelles aluminium pour support de bras 3x7,5x1,5 (10 pièces).
-30 2401 Barres anti-rouli avant 1.2mm, 1.4mm, 1.6mm.
-30 3401 Barres anti-rouli arrière 1.2mm, 1.4mm, 1.6mm.
-30 3060 Protection de moteur.
-Strap pour accus.
-Roue libre centrale

La T2 étant une nouvelle base, il est possible que d'autres options voient encore le jour. Selon Juraj Hudy que nous avons rencontré à la World Cup, nous devrions encore trouver des portes-fusées arrière 2°, et éventuellement des étriers et portes-fusées en aluminium.

Pour ce qui concerne les pièces plastiques (bras, étriers etc), il est possible que différentes duretés soient disponibles par la suite. Les bras de notre kit étant marqués d'un H (Hard), mais aucune annonce officielle n'a été faite à ce sujet, ce n'est que spéculation de notre part.

L'assemblage de votre T2 devrait vous prendre de 4 heures si vous êtes du genre rapide, à deux jours si vous décidez de prendre votre temps pour préparer les éléments en carbone, refaire le différentiel (pré-assemblé) et aligner parfaitement les axes de suspensions, voire même réaléser les bras.

Cette deuxième méthode est évidemment celle que nous avons choisi, et le temps de prendre toutes les photos entre chaque phase, notre montage nous a occupé environ 3 jours.


		Les pièces carbone du kit sont magnifiques. Ceux qui le désirent pourront préparer les pièces en cassant légèrement les arrètes à la lime ou au papier de verre, et en appliquant de la colle cyanoacrilate sur les bords des pièces.
		Impératif: limer le châssis afin de casser les angles des slots d'accus, de manière à abaisser les éléments au maximum et de maintenir le pack en place de manière paraite. Xray préconise aussi d'appliquer de la colle sur les bords du châssis, ainsi que dans les trous des vis du pare-choc. Pour notre part, nous l'avons fait pour tous les trous, et nous avons également légèrement cassé tous les angles du châssis afin qu'ils ne présentent plus d'arrète nette.
		Le différentiel de la T2 est identique est celui que nous trouvions déjà dans la FK, puis dans la FK'05. Le corps en aluminium très léger et traité est d'une dureté a (quasi) toute épreuve. Le différentiel est livré tel que sur la photo: assemblé et "prêt à l'emploi" selon Xray.
		Les billes principales ont été bien graissées chez Xray, comme vous pouvez le constater sur cette photo. Il y a donc un changement par rapport à la FK'05 dont les différentiels contenaient si peu de graisse que quelques pilotes les ont crus montés à sec. Vous avez ici deux choix: installer le différentiel tel quel sur votre T2 sans le moindre problème, ou le refaire complètement, solution que nous avons choisie afin de prendre les photos de tous les éléments.
		Après démontage complet, voici les éléments du différentiel à billes de la T2 (attention: si vous ne disposez pas de pince à circlips, vous risquez d'endommager ce dernier en le démontant du corps). Notez la butée à billes d'excellente qualité, Xray ayant définitivement abandonné les butées livrées avec les premiers kits de la FK'05, car elles avaient tendance à casser après quelques packs. D'origine, billes et butée sont les modèles carbide.
		La graisse fournie dans le kit est de très bonne qualité, vous pouvez l'utiliser sans souci. Livrée en seringue, il est très aisé de l'appliquer précisément sur chaque bille. Pour notre part, nous préférons néanmoins la graisse "Team Associated Black Grease" pour la butée à billes, et la graisse IRS (Irrgang Racing Service) pour les billes principales. Il s'agit plutôt là d'une habitude: nous utilisons ces graisses depuis maintenant 12 ans et en sommes ravis.
		La butée à billes doit être abondament graissée des deux côtés (avec la "Black Grease" si vous choisissez notre méthode). Attention, les dimensions internes diffèrent entre les deux rondelles de butée: la rondelle au plus petit trou interne prend place en premier sur la vis, et celle au trou plus large en dernier, par dessus la butée graissée.
		Chaque trou est rempli de graisse avant insertion des billes dans la couronne du différentiel. Certains préfèrent mettre peu de graisse, d'autres (comme nous) beaucoup. Pour ce qui est de l'utilisation et des performances, nous n'avons pas noté de différence majeure, par contre, avec beaucoup de graisse, vous avez moins souvent besoin d'en remettre... logique. Attention à ne pas trop serrer le diff avant de rouler. Xray préconise quelques tours de roues à vitesse réduite pour que tout s'aligne parfaitement, puis de régler le différentiel.
		La roue-libre / axe rigide appelée "Multi Diff" par Xray (alors qu'il n'y a en fait aucun différentiel) est d'excellente qualité elle aussi. Il s'agit du modèle déjà livré dans la FK'05, qui permet au choix de disposer d'une roue libre conventionnelle (roues indépendantes), d'une roue libre rigide (roues solidaires entre elles, mais indépendantes de la transmission), ou d'un arbre rigide (roues solidaires de la transmission). Ceci par l'ajout de pièce entre les noix de roue-libre et d'une goupille en travers du corps aluminium.
		Nous vous conseillons très fortement de huiler votre roue-libre (au niveau des cages anti-retour) avec de l'huile prévue à cet effet. Dans ce cas, prennez le temps de nettoyer la roue-libre avant d'y mettre l'huile. Xray commercialise une excellente huile pour cela, que nous utilisons depuis trois ans sans le moindre souci.
		Voici la roue libre une fois assemblée, libre à vous maintenant de choisir le type de transmission par l'adjonction des divers pièces. Conseil: pensez à placer le O-ring sur le corps, même si vous ne montez pas l'axe rigide, cela vous évitera un démontage lorsque vous déciderez d'utiliser ce réglage.
		Les demis cellules avant sont en aluminium usiné. Elles sont parfaitement symétriques, donc pas de sens entre la droite et la gauche pour le positionnement sur le châssis. Notez les crans de réglage de tension de courroie, sous l'emplacement du roulement à billes.
		Les demis cellules arrière sont elles évidemment différentes entre la droite et la gauche, puisque l'une reçoit le moteur, et que l'autre doit laisser la place aux deux derniers éléments du pack d'accus. Note: si vous désirez un état de surface identique aux cellules de Martin Hudy, vous pouvez comme lui polir toutes vos pièces aluminium.
		Pour l'assemblage sur le châssis, nous suivons la notice en mettant de côté le réglage du flex, ceci en installant toutes les vis des fixation (trois par demi cellule avant).
		A l'arrière, les demis cellules sont installées sur le châssis par pas moins de onze vis ! Cinq dans la demi cellule droite, et six dans la gauche. A noter que cette sixième vis traverse d'abord une rondelle de 2mm avant de se visser dans la cellule, à l'avant du support moteur. Ceci en raison du réglage de flex.
		Les bras de la T2 sont absolument nouveaux. Frappés d'un H pour "Hard", ils laissent supposer que d'autres versions pourraient voir le jour. Apparement (au touché et au bruit), le mélange semble plus chargé en fibres que pour les bras Hard option de la FK'05. Notez les rotules moulées, destinées très probablement aux barres anti-roulis (en tout cas pour l'avant).
		Xray change son système de réglage du centre de rouli. En effet, il n'y a plus qu'un seul trou de fixation de support de bras sur les cellules. Dorénavant, la hauteur de l'axe de bras ainsi que son inclinaison se règle via différents supports de bras. Ceux-ci sont appelé -0.75 / 0 / +0.75
		Les bras avant une fois fixés aux cellules. Notez que pour une parfaite liberté de mouvement, nous avons réalésé les trous dans les bras. Ceci n'est pas du tout impératif, mais permet d'avoir une plus grande douceur de mouvement, dès l'assemblage.
		Les bras arrière assemblés aux cellules. Notez sur l'axe de bras les rondelles en aluminium permettant de varier l'empattement (de 5mm en tout). Notez aussi qu'à l'avant comme à l'arrière, Xray dispose des rondelles entre les supports de bras et les cellules, permettant de varier la voie ainsi que les angles des bras. Pour finir, il faut encore noter que les vis de fixation prennent place par l'extérieur, et non plus depuis l'intérieur des cellules, ce qui est nettement plus pratique que sur la FK et FK'05.
		Les courroies sont celles des modèles FK et FK'05, souples, fiables et endurantes.
		Le support de couronne est lui aussi nouveau, tandis que les poulies sont celles de la FK05. Notez l'allègement de la pièce aluminium. La couronne d'origine (48DP / 84 dents) est le modèle hard, disponible depuis environ six mois.
		La couronne se fixe par trois vis sur le support.
		Les poulies, rendues solidaires de l'axe par deux goupilles, sont maintenues en place par un E-clip.
		La roue-libre avant prend place dans la cellule par le biais de support de roulement excentrique, permettant un réglage de la tension de courroie.
		Les support de roulements sont nouveaux, les cellules étant plus étroites que sur les kits de la génération T1.
		Le différentiel arrière prend place dans la cellule de la même façon que la roue-libre à l'avant. Notez l'ergot sous le support de roulement, qui prendra place dans l'une des encoches de cellule, afin de fixer la tension de la courroie.
		Le différentiel arrière et l'axe central une fois en place. Tout est parfaitement ajusté et aligné, rien à redire.
		La transmission est maintenant assemblée. La liberté à ce stade est très impressionnante. En effet, les roulements huilés (et non graissés), sont extrèmement libres d'origine.
		Les hauts de cellule, en aluminium eux aussi, recevront les supports d'amortisseurs. Ils sont tous identiques (droite / gauche et avant / arrière).
		Les hauts de cellules installés à l'avant, la roue libre ne bouge plus, sans pour autant que cela ne force sur le roulement.
		A l'arrière, c'est parfaitement identique.
		Entre les deux demis cellules arrière prend place cette colonette alu à l'avant du moteur. Selon le réglage du flex désiré, on peut enlever ou ajouter cette colonette.
		Cette petite platine carbone prend place sur la cellule arrière. Son but est de relier les deux cellules entre elles, de maintenir en place l'axe principale, et encore de prendre part au réglage du flex par le biais des colonettes latérales.
		De chaque côté de la celulle arrière, prennent place les petites colonnettes latérales. Attentions, elles sont légèrement plus longues que celles de l'avant, veuillez donc à ne pas les croiser.
		Les colonnettes arrières sont repérables par la striure au pied de celles-cis.
		Le support d'amortisseur avant, d'une épaisseur de 3.1mm, prend place par le biais de quatre vis. Le support offre cinq possibilités de réglage pour les amortisseurs (plus deux sur le bras).
		Le support arrière se fixe de manière identique à l'avant et fait également 3.1mm d'épaisseur. Il propose six trous pour les amortisseurs (plus deux sur le bras) Pour les biellettes, avant comme arrière, 4 points sont proposés, mais vous verrez cela plus bas.
		Les portes-fusées arrière sont repérés par "1L" et "1R", pour 1° de pincement, droite et gauche. Le plastique est ici aussi relativement dur.
		Pour l'avant, les étriers sont aussi repérés, ici "4R" et "4L", pour 4° de chasse, droite et gauche. Le plastique des étriers semble équivalent aux médiums de la FK'05
		Les portes-fusées avant sont symétriques, pas de droite ni de gauche. Ils offrent deux trous pour les biellettes, permettant ainsi de varier l'effet Ackermann.
		Il semblerait que les inserts de cardans "blades" soient différents (matière) de ceux de la FK'05, mais c'est a prendre au conditionnel. Les cardans sont traités durs, et allégés.
		Les cardans, tout à fait nouveaux, puisque la taille des roulements de roues a été radicalement réduite, sont eux aussi très bien réalisés. Les axes de roues, eux aussi traités durs, sont parfaitement ajustés. La liaison cardan / axe de roue se fait de manière identique aux anciens cardans, par le biais d'un insert acier traversé par une goupille. Pour le montage, il convient de graisser le tout. Pour cela, nous avons utilisé la "Black Grease" de butée à billes. A noter que dorénavant, la goupille est maintenue par une vis.
		Les hexagones de roues sont en aluminium. Un léger épaulement prend appuis contre le centre du roulement. Fendus, une vis permet de les serrer autour des axes de roues.
		Les cardans s'installent facilement dans les portes fusées, par le biais de deux petits roulements à billes étanches, très libres puisque huilés et non graissés.
		Une fois les hexagones de roues fixés, on découvre l'étonnante liberté d'origine de l'ensemble, sans jeu néfaste.
		Les biellettes présentent elles aussi quelques nouveautés: les chappes et rotules sont nouvelles, très libres. Xray a modifié les plastiques des pièces en mouvement telles que les chappes. Très peu de jeu, et une liberté sans frottement ou point dur. A noter la rotule excentrique côté châssis, assemblé à la chappes chez Xray.
		L'ergot de la rotule de biellette prend place dans un des quatre trous du support d'amortisseur, et la vis le maintient en place. Cela permet de varier le centre de rouli, en plaçant l'ergot dans les différents trous.
		Les portes fusées arrière et étriers avant prennent place de manière identique sur les bras. Un axe traverse le tout, et est maintenu en place par une vis sans tête.
		Le centre de rouli peut également se régler par l'ajout ou le retrait de rondelles sous les biellettes supérieures, côté roue.
		A l'avant, le réglage de base de Xray est sans rondelle. Le porte-fusée avant est fixé à l'étrier par deux vis traversant deux entretoises en métal (à l'intérieur de l'étrier). Une fois le tout fixé, on se rend compte que la direction est extrèmement libre.
		lA l'arrière, Xray préconise une rondelle de 1mm pour le réglage de base du centre de rouli. Notez les deux trous de fixation d'amortisseur sur le bras, il en est de même à l'avant.
		Le renvoi de direction avec sauve-servo intégré est maintenant habituel chez Xray. Simple et efficace, rien à redire.
		Les biellettes de direction disposent des mêmes chappes et rotules que celles de suspension. Là aussi, tout se monte sans jeu néfaste et demeure très libre.
		Les biellettes se fixent au renvois de direction simplement par trois vis.
		Le roulement à billes de direction se fixe au châssis par le biais d'un insert en plastique. Attention, celui-ci n'est pas symétrique, et permet ainsi de varier l'effet Ackermann en avançant ou reculant le renvois de direction.
		Comme sur le châssis, le roulement à billes prend place sur la platine supérieur par le biais d'un insert non symétrique. Attention, la platine est elle-même non symétrique, le renvois étant légèrement décallé sur la droite de la voiture, pour faire place à la courroie.
		La direction est maintenant en place sur le châssis, tout est extrèmement libre sans jeu ni frottement néfaste.
		La platine supérieure prend place sur la cellule avant, et maintient le renvois de direction en place. Notez les différentes découpes de la platine, permettant de varier le flex par le retrait ou l'ajout des vis de platine.
		Comme à l'avant, l'arrière de la platine propose différentes découpes permettant elles aussi de varier le flex suivant quelles vis sont utilisées.
		Les colonnettes latéralles avant prennent aussi part au réglage du flex du châssis. Comme dit précédemment, elles sont légèrement plus courtes que leurs homologues arrières.
		Voici le châssis presque terminé. A ce stade, ne manquent plus que le pare-choc, les supports de carrosserie, les roues et les amortisseurs. L'électronique (servo, accus, moteur, récepteur, variateur) pourra alors prendre place une fois tout cela assemblé.
		La grappe des pièces d'amortisseurs est elle aussi toute nouvelle. Les corps sont identiques aux précédents (longueur et taille), mais la coupelle inférieure (qui tient le ressort) et la pièce plastique formant le bouchon d'amortisseur / chappe supérieure sont elles nouvelles.
		Les pistons semblent identiques à ceux des kits précédents. Nous avons le choix ici entre les pistons 2, 3 et 4 trous, ainsi que les pistons réglables, que nous utilisons depuis trois ans sans souci.
		Les axes d'amortisseurs sont passés de 33.2 à 29.2, perdant ainsi 4mm. A part la longueur, tout est identique, avec dans l'ordre: le gros E-clip, la rondelle, le piston réglable en deux parties et le petit clip.
		Comme dit précédement le corps d'amortisseur n'a pas changé, même si la longueur totale de l'amortisseur est plus courte. La bague de réglage est aussi inchangée, avec son O-ring intégré.
		L'étanchéité de l'amortisseur est confiée à deux O-rings de taille différente. Il est conseillé de les huiler légèrement avant le montage.
		Attention, les chappes d'axe d'amortisseur sont nouvelles. N'utilisez pas celles de la grappe de l'amortisseur. Ces chappes sont plus courte, plus lisses (meilleur mouvement) et beaucoup plus facile à visser (ceux qui ont monté des amortisseurs Xray pas le passé doivent avoir le sourire jusqu'aux oreilles !).
		Les membranes sont plus hautes, et semblent plus souples. La mousse de volume constant, à placer entre la membrane et le bouchon, sont livrée d'origine dans la T2, alors qu'elles n'étaient qu'en option par le passé. L'huile du kit est de la 30W Xray, de bonne qualité. Astuce pour le réglage du rebound: faire sortir l'excedent d'huile par le bas de l'amortisseur, jusqu'au réglage désiré.
		Les ressorts, dont aucune donnée n'est fournie, sont eux aussi nouveaux. Les ressorts Gold semblent se situer entre les blancs (17.5) et les verts (15) au niveau dureté. Quand aux Silver, ils semblent très proche des bleus (22.5). Il est cependant dur de comparer, car ils ont moins de spires.
		Les amortisseurs une fois assemblés sont très doux en fonctionnement. Si vous avez installé comme nous les pistons réglables, il vous suffit de tourner l'axe d'amortisseur lorsque le piston est tout en bas du corps (encoche), afin de passer les crans définissant le nombre de trous ouverts (1, 2, 3 ou 4). Juraj Hudy nous a expliqué que les plastiques (chappes) ont été modifié afin d'être plus "smooth". Et en effet, par rapport aux versions précédente, on sent que le mouvement est plus fin, et les plastiques semblent eux moins poreux.
		Les amortisseurs avant prennent place simplement, avec cinq positions sur le support et deux sur le bras. Notez que pour un démontage facile sans endomager le filetage dans le bras, une vis sans tête 3mm y reste à demeure (tant que l'on ne change pas de trou), car c'est la rotule que l'on dévisse.
		Les amortisseurs arrière prennent place de la même manière que leurs homologues avant. L'ajustage de la garde au sol se fait facilement par la molette de réglage sur le corps de l'amortisseur. Note pour les débutants: on ne règle pas la dureté du ressort pas la molette, mais uniquement la garde au sol. Un ressort trop contraint n'est pas plus dur et travaille mal.
		Le train avant terminé. Il ne manque plus que les supports de carrosserie et le pare-choc. Notez ici les deux trous au centre du support d'amortisseur. Cela permet de fixer un troisième support de carrosserie optionel.
		Le train arrière lui aussi terminé. Seuls les supports de carrosserie manquent encore.
		Comme quasiment toutes les pièces, les éléments du pare-choc sont eux aussi nouveaux, de même que les supports de carrosserie qui ont augmenté en diamètre.
		Le pare choc est maintenu au châssis par trois vis. Une vissée dans un Nylstop, et les deux autres dans les deux colonettes que l'on distingue sur la photo.
		La mousse prend place autour des supports de carrosserie, et la platine supérieure de pare choc se fixe sur les colonettes par deux vis.
		Les supports de carrosserie arrière prennent place aux extrémités du support d'amortisseurs. Notez la nouvelle bague en plastique sur laquelle la carrosserie prendra appuit. Une goupille la maintien en place et permet le réglage en hauteur.
		Ces pièces sont destinées à guider l'accu d'une meilleure façon que les simples slots dans le châssis. Leur forme est simple et maintient parfaitement les éléments en place.
		Le support d'accu est prêt à recevoir le pack.
		D'origine, la T2 est prévue pour une fixation des accus par ruban adhésif armé. Ceux qui le désirent peuvent acheter la strap pour accus vendue en option.
		Sur cette vue on voit parfaitement le positionnement de l'accu par rapport à la cellule arrière.
		Les supports de servo sont très simples, en aluminium. Différents réglages sont possibles selon la taille du servo par le biais de deux trous dans le châssis.
		Le support d'antenne, lui aussi nouveau, prend place à coté de l'emplacement du récepteur.
		Le train avant de la T2 une fois le montage terminé.
		Autre vue du train avant de la T2.
		La transmission arrière est simple et l'architecture est magnifique, que demander de plus ?
		Le train arrière terminé.
		Notre T2, prète à recevoir l'électronique et la motorisation. Côté accu.
		Côté électronique / moteur. Les jantes Xray présentes sur nos photos sont fournies dans le kit, rien de spécial à ce sujet.
		Réglages du flex à l'avant: En installant ou ôtant les collonnettes et les vis indiqués par les cercles rouges, vous influez sur le réglage du flex avant au niveau du châssis.
		Sur la platine, il en est exactement de même.
		Réglages du flex à l'arrière: Là aussi, vous influez sur le flex du châssis en hôtant ou installant les colonnettes et vis indiquées par les cercles rouges (y compris la cis du support moteur, absente sur cette vue).
		Ici aussi, on peut modifier le flex à l'arrière de la platine.

X-Ray a remis la barre très haute avec cette T2. Tout a été repensé de A à Z par Juraj Hudy, afin de repartir sur une nouvelle base sans compromis. Au final, nous obtenons une voiture de très haut niveau, innovante par rapport à la concurrence au niveau du "Multi Flex" et du "Multi Diff" déjà connu depuis la FK'05.

De manière général, Xray demeure le leader au niveau de la qualité des pièces et de l'usinage. Assembler un kit de la marque Slovaque est toujours un régal.

On apprécie aussi le support proposé par Xray, qui ne se contente pas de nous vendre une superbe voiture, mais nous explique longuement comment la régler, expliquant réglage par réglage toutes les possibilités dans un livre A4 de 44 pages !

Vous trouverez également bientôt les fiches de réglage en ligne sur le site Xray, ce qui est très appréciable.

Montage complet de la Xray T2