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Après une quinzaine d'années de compétition, rarement je n'ai pu voir un kit d'une si haute qualité. la MTX3 représente l'aboutissement de Mugen en 1/10 thermique. Ce châssis est actuellement un des meilleurs de la catégorie, il connait d'ailleur un fort succès en course de par le monde entier.

Aucun souci pour le montage, celui-ci s'effectue facilement, les pièces plastiques sont parfaitement moulées dans un nylon de haute qualité relativement chargé en fibres.

Attention: ne tenez pas compte de la visserie présente sur les photos. Nous avons assemblé la MTX3 de l'essai avec de la visserie titane Eagle Racing et de la visserie aluminium Tobee Craft afin de l'essayer en configuration course (1700 grammes). Les servos utilisés sont des KO Propo 2143, le récepteur est un KO Propo et la radio est la Mars R de notre pilote Arnaud Buffat. Le moteur est notre Team-Orion Wasp 12 Roar avec son échappement standard.


				La direction de la MTX-3 est composée d'un porte-fusée monté sur les rotules en bout de bras de suspension, comme sur toute voiture de piste 1/10 et 1/8 moderne. Chez Mugen, les rotules sont emprisonnées d'un côté par le porte-fusée, et de l'autre par une bague en "demi-coquille" maintenue en place par une grosse vis imbus en aluminium. Contrairement à la Kyosho, la rotule n'est pas en contact direct avec la vis en aluminium, gage de longévité et de douceur de fonctionnement.

				Les bras de la double triangulation avant sont fins mais semblent très résistants. Les rotules des biellettes de direction sont en acier poli. Seuls les hexagones de roues en plastiques sont un peu "décevants", pour un kit haut de gamme de cette qualité.

				La suspension arrière est composée de bras inférieurs aux bouts desquels se vissent deux rotules supportant le porte-fusée arrière. Une biellette supérieure complètera la suspension. Notez les rotules de barre anti-rouli. La qualité du plastique est exemplaire, au fil des années Mugen a su dévelloper un plasique résistant, rigide mais non cassant.

				Le train arrière recevra ce différentiel à pignons côniques qui se veut compact et léger. Le train avant accueillera lui une roue libre dont les cages à aiguilles anti-retour sont larges et semblent très résistantes. La couronne s'emboite sur le corps de la roue libre par le biais d'un hexagone et est maintenue en place par un gros clip. Le corps d'un différentiel avant est également présent dans le kit. Pour l'assembler, il faudra acheter un set de pignons côniques ainsi que les noix de cardans (sorties de différentiel).

				Le train avant s'assemble au châssis par 6 vis, et est guidé par deux ergots. La barre anti-rouli à couteaux est parfaitement guidée par un support simple et efficace dont la symétrie est facilement réglable par un excentrique (beaucoup plus simple à régler que sur la Kyosho). Le support d'amortisseur est en carbonne. Les axes de supension sont en acier poli d'excellente qualité et d'une liberté exemplaire. Les axes supérieurs sont pourvus de câles de réglage de châsse.

				A l'arrière, les axes de supsension se logent dans des supports livrés avec 3 valeurs de hauteur d'axes. En effet, le centre de rouli est réglable à l'arrière, avec des axes à 2mm, 4mm ou 6mm au dessus du châssis. Notez que cela ne change en rien l'angle d'anti cabrage qui demeure fixe.

				La supension arrière s'assemble facilement au châssis et est parfaiement guidée par des ergots. Les supports de suspension sont indépendant de la cellule ce qui est un avantage indéniable. Tous les efforts sont donc directement supportés par le châssis, la cellule arrière comportant la transmission ne subissant donc aucune contrainte.

				Juste devant le support de bras, on remarque le guide de plaquettes de frein à disque. Sur les premières versions de la MTX3, ce guide était remplacé par deux goupilles châssée dans le châssis. Au premier plan, le support de platine radio très rigide.

				Le sauve servo, qui fait office de renvois de direction, est composé d'un tube en aluminium sur lequel vient se visser une bague de réglage du ressort. Le renvoi de direction est livré en trois longueurs, procurant ainsi un effet Ackemann différent selon la pièce utilisée.

				Le sauve servo est guidé sur un axe en acier poli par le biais de deux roulements à billes étanches, gage de précision et de longévité. Une vis traversant la platine radio viendra par la suite se visser dans l'axe du sauve-servo. Pour cet essai, nous remplacerons cette vis par une longue vis sans tête afin de pouvoir fixer un cinquième support de carrosserie.

				Les pièces de transmission sont d'une qualité extreme. Tout est parfaitement ajusté, sans jeu parasite. Les couronnes de boîte de vitesse sont chacune fixées à leurs supports en aluminium par trois vis. La couronne de seconde est évidemment sur roulement à billes, et la cage à aiguilles anti-retour de la première de taille repectable semble indestructible. Les poulies de courroies en plastiques ne sont pas directement montées sur l'axe de transmission, mais chacune d'entre elle reçoit un support en aluminium pour un alignement optimum.

				La boîte de vitesses est classique, à masselottes. Deux vis de réglage viennent contraindre plus ou moins les ressorts de rappel. L'ensemble est très léger et parfaitement aligné. D'un côté par une goupille (sous le support de masselottes), alors qu'un gros E-clip maintient le tout en place de l'autre côté. Le module est un classique 32DP. Un module plus fin est disponible en option depuis peu.

				Le freinage de la MTX-3 est pris très au sérieux par Mugen ! Preuve en est: cet ensemble peu commun en 1/10 thermique... une qualité irréprochable. Les plaquettes de frein sont à coller à la colle caoutchouc sur les plaquettes-supports (nous avons utilisé de la colle de contact). Le disque de frein est en trois parties: deux disques emprisonnent le disque ventilé. Le tout est maintenu sur l'axe de transmission via un support en aluminium qui semble indestructible.

				Voici l'axe de transmission monté dans la cellule arrière. Notez la qualité des pièces. La came de frein est montée sur roulements à billes, pour un meilleur guidage. Les roulements d'origine sont de très bonne qualité, très libres, et surtout légers et compacts (en comparaison à ceux d'une Kyosho).

				La cellule arrière est maintenant vissée au châssis. Les biellettes supérieures (à pas inversé) sont fixées aux portes-fusées par une vis. Des rondelles de réglages prennent place sous les rotules. Les courroies souples semblent résistantes et de bonne qualité.

				Les cardans sont à boules goupillées (identiques à l'avant). Des cardans homocynétiques genre CVD sont disponibles en option.

				Voici une meilleure vue de l'axe central de transmission. Notez les supports de poulie et de frein en aluminium, ainsi que le parfaitement alignement des éléments. Le frein devra être rôdé, car les pièces sont ajustées sans jeu néfaste. De ce fait, lorsque les plaquettes sont neuves, le jeu est si faible qu'il en résulte quelques petits frotements (qui disparaîtront après quelques minutes d'utilisation).

				L'axe intermediaire de transmission reçoit le même soin que l'axe arrière. Notez l'utilisation de roulements étanches. La tension de la courroie avant, comme celle de l'arrière, n'est pas réglable. Mais tout est tellement bien ajusté que cela n'est pas un souci chez Mugen.

				Les amortisseurs sont superbes. Les joints d'étanchéïté sont prémontés dans les corps. Le piston est maintenu sur son axe par un écrou nylstop. Attention: les pistons sont différents entre l'arrière et l'avant (nombre de trous et diamètre de ceux-ci). Les corps sont filetés, les rondelles sont maintenues par des O-rings internes. Les ressorts avant sont beaucoup plus courts que les arrière... peut être même un peu trop court ? Les bagues de réglage sont en effet très basses sur les amortisseurs avant.

				Les amortisseurs sont montés sur rotules. Une seule position sur le bras, et quatre positions sur le support en carbonne permettent d'incliner plus ou moins les combinés.

				Identique à celui de l'avant, le montage des amortisseurs arrière se fait sans problème. Ici aussi, une seule position sur le bras et quatre sur le support.

				La barre anti-rouli arrière se positionne ainsi. Facile d'accès, très bien guidée et maintenue en place, cette barre anti-rouli peut être changée pour une barre de diamêtre différent (en option).

				L'accu est de taille très réduite. Impossible d'utiliser notre accu Team-Orion Marathon 1200 habituel. Nous avons donc dû nous confectionner un accu de réception à base d'éléments taille AAA (ici des Team-Orion 700mAh). Les 5 éléments, assemblé en pyramide (3+2) prennent place dans le support prévu à cet effet. Un peu de gaine thermo-rétractable tiendra l'accu en place de meilleure façon qu'avec de l'adhésif prévu par Mugen.

				Le support es vissé au châssis et est accessible par le dessous de la voiture. On peut ainsi changer l'accu de réception sans toucher à la platine radio. Le réservoir viendra épouser la forme de l'accu.

				Voici d'ailleur le réservoir, d'une capacité de 75cc comme l'exige le réglement de la catégorie. Le réservoir est de bonne qualité, avec filtre interne incorporé. La prise de pressurisation est bien placée, sur le bouchon qui ferme parfaitement le réservoir monté sur la platine via deux caoutchoucs habituellement utilisés pour fixer les servos, destiné à absorber les vibrations. La platine est en carbonne, et reçoit tous les éléments electroniques: servos, récepteurs, puce, interrupteur.

				Voici la platine assemblée. Le récepteur prend place dans le boitier prévu à cet effet, lui aussi fixé de manière souple à la platine (caoutchouc). Le servo de direction prend place à plat dans un support très bien étudié. Une petite platine en plastique s'y fixe aussi... et là demeure le seul regret que nous avons sur la MTX3: il faut faire un choix entre le support de puce et le support d'interrupteur. Nous avons choisi le support d'interrupteur, utilisant une puce personnelle qui trouvera de la place dans le boitier de récepteur. le servo des gaz est disposé de manière classique, vertical, derrière le boitier de réception.

				Voici la platine en place sur le châssis. L'ensemble est clair, et simple à mettre en place. Le récepteur est très bien protégé des projections et des chocs, mais il faudra néanmoins l'étanchéïfier en cas de pluie, le boitier n'étant pas réellement fermé. Notre interrupteur a été protégé par un "capuchon" en caoutchouc.

				L'embrayage d'origine est de type centax. Le volant en alu est néanmoins un peu lourd (épais). Comme pour le reste de la voiture, toutes les pièces sont parfaitement usinées.

				Quatre masselottes prennent place sur le volant. En option, il existe des masselottes allégées.

				Voici le disque d'embrayage, pret à recevoir son ressort de réglage. En option, il existe un ressort d'embrayage beaucoup plus dur.

				Les pignons se vissent sur la cloche. Chaque pignon a son propre sens (gorges, déports) qui garanti l'alignement adéquat avec les couronnes. Ces pignons sont en alu traité dur, légers et résistants. Attention à les visser fortement, nous avons en effet perdu notre pinion de première lors de l'essai !

				Le moteur avec son embrayage s'installe sur le châssis sans problème. Attention à l'entre-dents. les trous de fixation du moteur permettent d'aligner parfaitement les pignons par rapport aux couronnes de la boîte de vitesse.

				Le moteur en place, sans le moindre souci. Tout est très bien pensé bien qu'exigu.

				La tringlerie gaz / frein est très directe, et donc efficace. Astuce intéressante, le levier du frein possède une butée l'empéchant de "reculer" lorsque l'on met les gaz. Tous les éléments de tringlerie sont dans le kit, aucun souci.

				Voici le train arrière, l'assemblage de la voiture est terminé.

				Le train avant.

				La courroie latérale dispose d'un tendeur simple à régler, et parfaitement guidé. Notez que le centre de gravité est vraiment très bas, Mugen a fait au mieux pour y parvenir.

				De l'autre côté du châssis, on retrouve tous les éléments radios. Le câblage est vraiment clair, facilité par une implantation des éléments fort bien pensée.

				Voici la voiture terminée, il ne reste plus qu'à fixer le pôt d'échappement, mettre le filre à air, visser les roues et mettre une carrosserie. La MTX3 est vraiment superbe.

				Notre unique modification (mise à part la visserie aluminium et titane) réside en l'ajout de ce cinquième support de carrosserie. Une longue vis sans tête remplace la vis de fixation de platine sur le pilier du sauve servo, et le support de carrosserie peut ainsi s'y visser.

Les pneus livrés dans le kit sont des BEST (GRP), 37° shore 26mm avant et 37° shore 30mm arrière.

Nous avons réglé la MTX3 de l'essai comme le préconise la feuille de réglages de base inclue dans le kit.

Nous avons testé la voiture chez CRF Power ainsi que sur le circuit du MRCAL à Aigle. Le châssis est performant et réagis bien aux changements de réglages. Le train avant est précis, il est facile d'obtenir beaucoup de direction ou au contraire de calmer la vivacité par des réglages simples et précis. La transmission a nécéssité un petit temps de rôdage, mais elle fut vite très performante et libre. Le comportement général de boîte est excellent. A Aigle, La voiture s'est montrée saine d'entrée de jeu, avec les réglages de base.

Une excellente voiture, de très haut niveau. Son prix est un peu supérieur à la moyenne, mais sa qualité et surtout son équipement le justifie parfaitement.

Essai complet de la Mugen MTX-3