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GS Racing est avant tout le leader mondial au niveau du silicone: durite, joints, huile etc. La société se divise en trois antités: GS Asie à Taïwan, GS USA et GS Europe qui nous a fourni le kit, à la tête de laquelle nous trouvons Philippe Lachat, pilote connu et reconnu internationnalement.

Le CL-1 est un tout nouveau châssis, créé et mis au point par Claude Lachat, dont la réputation n'est plus à faire dans le domaine. Le CL-1 peut être vu comme la synthèse des meilleures techniques et solutions actuelles, que ce soit au niveau des matériaux, de la cynématique, des possibilités de réglages ou encore de la manière de mettre tout ceci en oeuvre.

Le montage est relativement facile, aucune difficulté avec la notice fort détaillée. Toutefois, nous vous recommandons de prendre votre temps pour tarauder certaines pièces plastiques. En effet, certaines pièces sont tellement chargées en fibre, qu'y visser une vis est assez difficile.


				Les différentiels sont minuscules pour un buggy 1/8. Le travail de GS s'est en effet porté sur les masses en rotation, et l'abaissement du centre de gavité. Pour ce faire, les différentiel sont de taille très réduite, et ont forcé GS a trouver de nouveau matériaux pour les couples côniques afin de les rendre endurants et solides.

				Les cardans CVDs, au nombre de six, sont livrés assemblés et graissés. La qualité semble très bonne.

				Les différentiels avant et arrière prennent place dans les cellules, câlés avec de fines rondelles afin de trouver l'entredent parfait avec les couples côniques. Evidemment le tout est sur roulements à billes, flasqués caoutchouc.

				Les deux cellules (identiques) sont assemblées. Notez les cardans centraux CVDs.

				Le support d'amortisseur avant très épais semble indestructible. Notez le trou oblong pour l'insert fixant le bras supérieur.

				Chaque axe de bras, avant et arrière, prend place dans leur supports au travers d'inserts plastiques permettant différents réglages de pincement, anticabrage et antiplongée.

				Notez les supports de bras en aluminium, à l'avant de chacune des cellules.

				La barre anti-rouli prend place facilement. De petites vis permettent de rattraper le jeu au niveau des fixations sur la cellule.

				Les porte-fusées avant sont sur rotules. Notez la dimension du premier roulement de roue, qui vient prendre place autour de l'articulation du cardan CVD.

				Les bras avant supérieurs, très imposants, prennent place dans leurs supports par le biais d'inserts permettant différents réglages du centre de rouli. La châsse se régle par insertion d'entretoises sur l'axe du bras.

				La barre anti-rouli arrière prend place de la même manière que son homologue avant. Notez l'énorme épaisseur des bras de suspension.

				Le pincement outboard arrière se règle grâce à des inserts qui viennent se loger dans les porte-fusées arrière. Notez que l'empattement se rêgle aussi à ce niveau par de petites entretoises qui prennent place sur l'axe.

				L'axe du porte-fusée est maintenu en place par de petites vis. Notez les quatres points d'ancrages pour la biellette arrière, ainsi que le support de racleur de roue.

				Le support d'aileron possède deux positions de réglage (inclinaison).

				Le châssis du CL-1, entièrement fraisé d'origine, semble endurant. Notez les fraisages sous cellules, afin de faire place au couronnes de différentiel qui sont au plus bas.

				La platine supérieure avant qui relie les renvois de direction à la cellule est en carbone, de bonne qualité. Le renfort avant en aluminium est fourni d'origine.

				Le train avant et la direction une fois en place sur le châssis. Notez que la direction est sur roulements à billes. Notez également le renfort en aluminium.

				Le train arrière une fois fixé au châssis. Notez là aussi l'impressionant renfort arrière en aluminium, lui aussi d'origine dans le kit.

				Les supports de frein et de différentiel central sont en plastique. Notez les inserts en métal qui travesent complètement les paliers plastique. Cela permet de visser le tout dans du métal, avec très peu de jeu et de risques. Notez également que les renvois de frein sont sur roulements à billes, dans la platine supérieure en carbonne.

				Voici le différentiel central et les freins assemblés sur le châssis. Les bavettes latérales, d'origine, prennent place de part et d'autre du châssis.

				Le réservoir, de bonne qualité, prend place facilement à l'avant gauche. La prise de pressurisation peut être orientée comme on le souhaite. Notez la petite protection latérale, empéchant le surplus d'essence d'atteindre le frein avant, et l'écoulement de ce même surplus qui se fait sous le châssis.

				La boîte radio permet à toutes les configurations possibles d'accu de réception de prendre facilement place avec n'importe quel récepteur. L'interrupteur prend également place dans cette boite, avec une protection en silicone. Notez que la boite est très légèrement surélevée du châssis, afin de créer une isolation thermique de la boîte.

				La platine radio est d'origine en carbone épais et de bonne qualité. Le servo des gaz prendra place de manière traditionnelle (debout), alors que celui de direction sera couché sous la platine.

				Les amortisseurs sont à corps en aluminium traité de gros volume.

				La tête de l'amortisseur prend place sur des rotules en métal par le biais de petits inserts en nylon.

				Les amortisseurs arrières se fixent derrière leur support, à l'arrière des triangles. Leur fixation est très libre et sans jeu. Notez la position du support d'aileron.

				La fixation basse des amortisseurs se fait à l'intérieur des bras de suspension. Notez que le ressort prend place à l'intérieur de sa coupelle, et non simplement autour de celle-ci.

				Les moyeux de roues 6-pans sont en aluminium traité. une vis à l'intérieur du cardan retient la goupille.

				Le sauve-servo réglable respire la santé de par l'épaisseur de son plastique. Notez les biellettes à pas inversé.

				La plaque de direction permet trois réglages d'ackerman. Notez en arrière plan le positionnement de la barre anti-rouli dans le bras, qui permet t'atteindre la vis de fixation par le côté, sans être géné par le châssis.

				Le différentiel central est lui aussi très compact. Notez la position des freins.

				La platine radio n'attend plus que les servos. Notez le support de puce traditionnelle ou personnelle.

				Le train avant rappelle celui du Mugen, avec des astuces de réglage façon Xray... pas de miracle, les solutions retenues sont les meilleures. Notez le pare-choc avant muni de trous afin d'atteindre les vis de barre anti-rouli.

				L'aileron, de fabrication GS, semble fort bien étudié. Son plastique souple est parfait pour un usage sans retenue.

				Le châssis complètement assemblé n'attend plus que les éléments radio et un moteur.

				L'embrayage d'origine est un classique trois points à masselottes aluminium.

				Les supports moteurs fournis dans le kit sont simple et sobres. Notez les quelques ailettes latérales.

				Le filtre à air GS est traditionnel, avec une mousse fine à huiler et une seconde mousse protectrice.

				Le filtre à air, prêt à équiper le moteur.

				GS fourni quatres jantes dans le kit du CL-1, mais aucun pneu, laissant au client le choix de ceux-cis.

Le CL-1 devrait faire parler de lui, car il s'agit bel et bien d'un buggy de haute compétition disposant de toutes les qualités nécessaires à ce niveau. Les solutions retenues ne sont pas extraordinaires, mais qui peut encore innover dans un domaine dans lequel tout a déjà été fait ? Par contre, le mélange des ingrédients, les choix techniques et la réalisation font la différence, à l'image des différentiels ultra-compacts, offrant un centre de rouli extrèmement bas.

Le CL-1 est donc un très bon choix si l'on cherche un châssis de qualité et sans le moindre doute performant.

Montage complet du GS Racing Storm CL-1