Test du Crono RS03 Sport RTR

(article et photos: Karl Jaeger / Copyrights © rcinfos - adaptaweb)


Note: toutes les photos peuvent être agrandies par un simple clic. Tous les fabricants ou presque se doivent de posséder dans leur gamme un produit d’appel qui permette plus généralement aux utilisateurs de bien débuter avec la catégorie choisie. Chez le constructeur Italien Radiosistemi, le Crono Sport de la dernière cuvée semble d’autant plus indiqué pour effecteur ses premiers pas en TT thermique, qu’il descend directement du modèle champion d’Europe en titre couronné en 2005 avec Davide Tortorici : le Crono RS 03.



	Prise en main: Bien qu’il s’agisse comme vous vous en doutez d’une version quelque peu assagie, orientation loisirs oblige et tarification revue par la même occasion à la baisse, la mécanique qui nous est proposée par le fabricant de Carrare ne manque pas d’arguments pour séduire une clientèle qui se veut de plus en plus exigeante. L’ouverture de la boîte ne déçoit pas et nous place devant un produit abouti et pratiquement prêt à prendre du service. Le contenu dispose d’une notice traduite en Français et d’un émetteur deux voies à volant. Seuls les accus de la partie électrique ne sont pas fournis. On trouve aussi un petit set d’outillage bienvenu qui permet de réaliser les opérations d’entretien les plus courantes. Hormis cela, le Crono Sport comporte une mécanique assemblée d’usine complétée d’un moteur 3,5 et de ses servos.
L’emballage dans lequel est commercialisé le Crono Sport diffère quelque peu de celui du kit compétition du Crono RS 03. On retrouve donc l’auto présentée dans une immense boîte vitrine. Avantage direct pour le consommateur : l’authentification immédiate du produit au travers de sa carrosserie.


La carrosserie du Crono Sport est en lexan. Il s’agit rigoureusement de la même que celle du RS 03 à la seule différence qu’elle apparaît ici entièrement peinte et décorée. L’esthétique flatteuse est en tous cas bel et bien au rendez-vous


Cette version Sport du Crono s’identifie comme étant la plus abordable de la gamme en rapport du RS 03. Elle dispose d’une mécanique pré assemblée au côté de laquelle siège son moteur 3,5 ainsi que tous les périphériques radio. Les fondements internes de cette machine ont puisé malgré tout leur source d’inspiration auprès du modèle phare de la marque qui a décroché en 2005 un nouveau titre de champion d’Europe, en plus du titre de champion d’Italie.

	La radio livrée dans le kit est un modèle deux voies à volant sous traité par Futaba bien connu que l’on retrouve également sur bien des productions HPI, pour ne citer que celles-ci. L’équipement compte aussi une clé à étoile pour effectuer les opérations de démontage des roues et de la bougie, ainsi que quelques clés allen qui permettent de traiter la plupart des opérations de maintenance à exécuter avec le temps.
Côté réglages offerts par la radio, on dispose des deux inverseurs de sens de rotation à gauche du volant, puis des potentiomètres de gaz et de direction qui servent à aligner les neutres. Il faut toutefois préciser que ceux-ci sont calés au millimètres près, d’origine.
	Le servo de direction RSS-2 est donné d’origine pour six kilos en ce qui concerne le couple. Il fait preuve d’une rapidité dans la moyenne et n’éprouve aucun mal à déplacer les roues jusqu’en butée lorsque l’auto se trouve en position statique.
La platine radio diffère sensiblement de celle d’un RS 03. On remarque ici un servo de direction monté en hauteur, façon RS 01. L’ensemble des tringleries est monté avec précision, de sorte que le moteur accélère sur toute la course de son carburateur, freine et tourne jusqu’en butée sans avoir à effectuer quelques retouches que ce soit par rapport aux réglages de base. La boîte radio est en revanche reprise au RS 03. Elle possède des dimensions généreuses qui permettent d’inclure à l’intérieur le récepteur de l’installation et les accus.
	Il reste à installer les accus dans le socle porte pile prévu à cet effet qui se trouve logé à l’intérieur du boîtier radio. Un cordon relié à un interrupteur est déjà mis en place. Celui-ci cadre parfaitement avec une utilisation loisir du véhicule.
Un châssis en AU 4G supporte toute la mécanique. Il est fraisé et comprend des bavettes de protection en nylon souple. Il est légèrement plié sous la cellule avant comme celui du RS 03.
	Le châssis voit apparaître une petite variante par rapport à celui du RS 03. Un bossage apparent s’invite en effet à bord de manière à libérer le passage du couple de transmission du différentiel. Les masses sont donc au plus bas.
Le réservoir est le dernier modèle conçu par le fabricant. Il est monté sur des plots de fixation souples et comporte une prise de pressurisation intégrée sur le haut du bouchon. Le sens d’ouverture pour effectuer le remplissage, est inversé. Un système qui se veut bien plus pratique pour faciliter la tâche du mécanicien, lorsque l’on est en course.
	L’aileron bi plan est du genre indéformable, donc incassable. Son incidence demeure variable par le biais de son support.
L’équipement pneumatique fournit les nouveaux modèles Cross Ellegi, montés, moussés, collés, dont la structure des crampons en forme de croix vient d’être renforcée.



	Le train avant: Sa géométrie ne reprend ni plus ni moins que les épures du modèle champion d’Europe actuel, à quelques variantes près, dont notamment une largeur de voie aux côtes maximales qui est le gage de stabilité pour une auto de ce type. L’inventaire détaillé nous place d’entrée de jeu en présence de doubles bras de suspension triangulés, raccordés à des fusées sur rotules. Ces dernières sont en aluminium et équipées d’un dispositif anti-déchapage matérialisé sous la forme de rondelles cuvette. Elles incluent d’autre part des rotules spécifiques surélevées pour raccorder les biellettes de la direction. Un système qui permet de réguler la prise d’ouverture des roues à l’enfoncement pour conserver une neutralité de cap dans les phases de plongée où de cabrage du châssis, à l’accélération et au freinage. Sinon, nous retrouvons tous les réglages comme le pincement et le carrossage, accessibles ici au travers de pas inversés. La châsse peut en outre être modifiée selon que l’on restructure la répartition des cales qui se trouvent de chaque côté des bras de suspension supérieurs. La seule absence notoire concerne la barre anti-roulis, bien que des attaches soient tout de même prévues sur les supports pour en faire usage en option.
Le train avant autorise un rayon de direction plutôt généreux qui rend l’auto particulièrement agile dans les courbes. Ses épures restent typées course, et proposent à la clientèle tous les réglages appropriés pour la discipline.


On remarque l’absence de barre anti-roulis à l’avant. Celle-ci sera compensée en partie par la variété d’ancrages offerts par le support principal qui retient les amortisseurs. La cellule est bien sûr identique à celle du modèle champion d’Europe. L’étroitesses de ses capots permet de composer avec des bras longs qui favorisent la filtration des bosses.
La finition de l’auto est des plus soignée. Les biellettes de direction bénéficient notamment de rotules surélevées qui annulent toute variation d’ouverture à l’enfoncement.
	Les fusées avant sont en aluminium et possèdent comme on peut voir un angle de pivot décentré. Les rotules de liaison installées sur les triangles sont pour leur part équipées de rondelles cuvette qui évitent les déchapages intempestifs.
Radiosistemi a tenu à préserver la qualité de fabrication sur cette version Sport. La présence de ce magnifique support de triangles en ergal à l’avant, viendra confirmer le propos. Les deux axes du save servo s’en trouveront par la même occasion rigidifiés.
	Les triangles de suspension du Crono Sport sont les même que ceux du Crono RS 03. Ils procurent un angle de châsse variable sur une amplitude assez prononcée à l’avant. Le consommateur est ainsi en présence d’une voiture qui demeure réactive en toute circonstance quelque soit le profil du circuit sur lequel il est appelé à évoluer.
Les triangles avant sont composés de deux parties. La chape rapportée à leur extrémité pourra être décalée de sa base en intercalant une où plusieurs rondelles de différentes épaisseurs, de façon à pouvoir modifier la largeur de la voie.
	Le train avant est entièrement triangulé. Sa suspension lui procure des débattements du même niveau que ceux des voitures de la concurrence.



	Le train arrière: Largement inspiré de celui qui officie sur le Crono RS 03, il a en revanche été réduit à une expression plus édulcorée. Le support d’amortisseurs accolé à la cellule traduit tout d’abord cette impression. Moins épais (seulement 3 millimètres d’épaisseur, contre un bon quatre pour le modèle Pro), il apparaît également un peu moins sophistiqué concernant les réglages de prise de carrossage, bien que suffisamment complet au demeurant. Les fusées ne permettent pas d’intervenir sur la longueur de l’empattement. Elles comportent en revanche plusieurs ports d’attache pour maintenir en place les tirants supérieurs. Cet essieu dispose quoiqu’il en soit d’une structure bien rigide et autorisant l’accès au pincement par une cale fixe rapportée en porte à faux du châssis, ainsi qu’à l’anti-cabrage au travers d’une cale très épaisse en ergal, positionnée sous la noix de cardan du pignon d’attaque du couple conique. Les triangles inférieurs demeurent identiques à ceux relevés sur le RS 03 : standardisation oblige.
Le train arrière est bien campé sur ses voies larges. Il reçoit une transmission aux roues qui se réalise au travers de cardans droits à boules goupillées


La cellule arrière est logée en porte à faux du châssis. Elle ne comporte pas de barre anti-roulis, mais propose en revanche un support très fournis en ce qui concerne les attaches de tirants qui conditionnent la prise de carrossage.
Les porte fusées arrière sont fixes et ne permettent pas de modifier l’empattement de base.
	Le chiffre quatre prédomine à l’arrière puisque quatre points d’ancrages sont dédiés aux amortisseurs au niveau des bras, ainsi qu’aux supports de fusées, pour pouvoir cette fois choisir la fixation la plus adéquate pour faire varier la prise de carrossage à l’enfoncement.
Les tirants arrière supérieurs comprennent des pas inversés pour pouvoir modifier le carrossage.
	Le Crono Sport bénéficie des mêmes bras de suspension que ceux du Crono RS 03. Leur dessin épuré ne nuit en aucun cas à leur rigidité.
Comme à l’avant, la cellule arrière fait l’impasse sur la barre anti-roulis. Les logements son néanmoins présents à bord pour ceux qui souhaiteront par la suite acquérir celle-ci en option.En revanche, la cale de pincement interchangeable est d’actualité, et procure un angle d’origine d’environ deux degrés. On remarque que les axes qui supportent les triangles ne comprennent pas de circlips : un plus pour la fiabilité.
	Une cale d’anti-cabrage en aluminium de quatre millimètres d’épaisseur, siège d’office à l’avant de la cellule arrière. Notez les bagues d’arrêt qui verrouillent les axes des triangles à la place des circlips.



La transmission: Elle reprend l’héritage des déclinaisons RS et bénéficie du soutien de couples de transmission en acier traité à denture hélicoïdale. Sinon, trois différentiels à pignons coniques sont de mise. Il s’agit de modèles analogues à ceux du RS, garnis de quatre satellites à l’intérieur, et d’une couronne plastique apparente au centre, pour assurer la liaison principale avec la cloche d’embrayage. L’ensemble de la transmission est bien entendu monté sur des roulements à billes. Les cardans de roues s’apparentent à des modèles de type homocinétiques en acier à l’avant, et à boules goupillées à l’arrière, alors que ceux du centre sont pour leur part en aluminium. A signaler aussi, qu’à l’instar de son grand frère aîné, le Crono Sport bénéficie d’un système de frein sérieux qui comporte des disques en Ferrodo indépendamment fixés sur les noix des axes de sorties du différentiel central. De quoi offrir ce qui se fait de mieux en matière de réglage de prépondérance.
	Comme sur la version ultra compétition, les impératifs de la conception ont tenu à respecter un cahier des charges rigoureux visant à réduire le poids de l’auto et des masses en mouvement. Les deux cardans à boules de la transmission centrale sont à ce titre en aluminium.


	Les cardans de roues sont des modèles homocinétiques en acier. Ils sont monoblocs.
	La transmission centrale comporte un différentiel à pignons coniques similaire à celui du RS 03, mais seulement équipé ici d’une couronne en plastique. La partie affectée au freinage dispose quant à elle de disques séparés fixés à la sortie des noix, qui permettent une balance équitable de la prépondérance entre l’avant et l’arrière. Remarquez les petits ressorts qui sont intercalés entre les plaquettes, pour éviter le frottement permanent des disques lorsque ceux-ci prendront du jeu dans le temps.


Un moteur spécifique a été développé par Radiosistemi pour propulser l’auto. Il provient de source Taïwanaise. Celui-ci comporte un lanceur à main à ficelle ainsi qu’un carter traité. La technologie interne fait appel à une chemise à 3 transferts, avec un piston moulé et un vilebrequin traité.



	La motorisation: Elle fait appel à un nouveau carter « made in Taiwan » dont les principales caractéristiques font état d’un carter traité équipé d’un lanceur à tirette pour l’accomplissement de la mise en route. Ce moteur est un trois transferts, et possède un embrayage trois points. Sa sortie d’échappement arrière débouche sur un pot en aluminium sécurisé en latéral par un arrêt rapporté au châssis. Il dispose d’un carburateur à tiroir tout plastique muni de deux vis pointeau de reprises pour régler l’accélération depuis le bas régime. Son filtre à air est en revanche plus typé piste, car seulement composé d’une simple mousse. Bien que n’ayant posé aucun problème durant l’essai, il nous semble quand même plus recommandable d’en changer à la première occasion. Nous vous conseillons d’opter sans plus tarder pour un modèle plus conventionnel à doubles mousses, dont Radiosistemi possède plus d’un exemplaire à son catalogue.
Le carter est équipé d’une tête de refroidissement généreuse dans ses dimensions. Cela se traduit en fonctionnement par un moteur qui ne chauffe pas énormément, et qui se révèle facile à régler.


Le filtre à air constitue la seule fausse note du kit. Il est vraiment léger pour pratiquer le tout terrain. A revoir donc au plus vite !
Le système d’échappement adopte un coude dernier cri dont le profil décrit une courbe parabolique, pour une expulsion des plus rapide des gaz brûlés. Notez que le coude est entièrement poli.
	Un échappement en aluminium poli est fourni avec le moteur. Son immobilisation au châssis s’effectue dans les règles, mais il ne permet pas de s’engager en compétition dans la configuration d’origine, puisqu’il ne comporte aucun numéro d’homologation.



La suspension: Elle fait dans la qualité en proposant des amortisseurs à grands débattements qui s’inscrivent dans la lignée de ceux du RS 03, à l’exception près de leur coloris qui a viré ici à l’argent mat. Les corps traités sont traversés par des tiges en acier de trois millimètre de section dont le système d’étanchéité attribué à des joints en silicone remplit correctement son rôle. L’hydraulique de base privilégie plutôt la souplesse. Quant aux ressorts, il ne s’agit ni plus ni moins que des nouveaux modèles jusque là réservés au RS 03 en option, dont Davide Tortorici a déjà fait l’éloge sur son auto depuis la fin de la saison dernière. Nous découvrons à bord de l’auto les modèles rouges qui correspondent à une dureté des spires moyenne, tout à fait adaptée à la discipline. Un système par cales emboîtées en force est toujours en vigueur pour ajuster leur tension. Enfin, il faut souligner l’importance attribuée aux attaches supérieures, qui reprennent un support spécifique à pas hexagonal. Cela réduit en principe les risques de voir les vis des fixations se plier à la suite de chocs. Comme sur la version la plus aboutie, les supports respectifs des cellules offrent une belle diversité de variantes d’inclinaisons. Un peu moins fournis toutefois que ceux en vigueur sur le RS, ils marquent également le pas en ce qui concerne l’épaisseur, puisque le relevé nous donne ici trois millimètres, contre quatre sur ce dernier.
	Les amortisseurs à volume constant sont du même acabit que ceux du RS 03. La seule différence notoire apparaît au niveau de l’anodisation, laissée plutôt brute de fonderie dans le cas présent. Radiosistemi a choisi de livrer l’auto avec les derniers ressorts rouges, déjà employés en compétition par Davide Tortorici. Il s’agit de modèles de dureté medium qui conviennent sur la plupart des circuits. Le réglage de tension par cale est conservé.
	Les fixations hautes d’amortisseurs sont équipées de supports hexagonaux en aluminium qui fiabilisent la portée des bouchons sur un coussin en caoutchouc souple rapporté. Ce système qui a largement fait ses preuves en tout terrain assure aussi une bonne tenue de la vis dans le temps.
Le support amortisseurs avant mesure trois millimètres d’épaisseur et délivre des ancrages décalés qui permettent de modifier la garde au sol en supplément de l’inclinaison.
	Le support amortisseur arrière est quand même un poil moins étoffé que celui d’un RS 03. Il joue néanmoins la tendance actuelle en délivrant pas moins de huit positions pour modifier l’inclinaison. Son épaisseur a été réduite, et passe ici à trois millimètres, contre quatre pour le RS 03.



L’essai: Compte tenu d’un équipement pneumatique de choix proposé d’origine (autrement dit les tout derniers modèles Cross du fabricant Ellegi), nous n’allons pas nous priver pour emmener notre Crono Sport sur une véritable piste pour le mettre à l’épreuve. Le moteur, qui démarre très facilement, nous place tout de suite dans l’ambiance. Il partira après huit coups de lanceur seulement et tient impeccablement le ralenti, juste un poil haut, que l’on doit par conséquent baisser un peu pour que l’auto se stabilise sans l’aide du frein. Avec le compromis offert par les trains roulants, autant avouer que cette voiture se démarque de la concurrence par son extrême facilité à piloter. Il faut préciser que l’empattement demeure tout proche de la configuration la plus longue autorisée par la règlementation, la largeur des voies proche du maximum autorisé également, se chargeant de faire le reste pour aider l’utilisateur. La tendance immédiate est au sous virage toutefois, si bien qu’il faut ne faut pas se prendre au jeu de vouloir remettre les gaz trop brutalement à l’extraction des cordes, sous peine de sortir carrément des limites autorisées par la piste. Il y a malgré tout une contrepartie positive qui se répercute au niveau de la tenue du train arrière, impérial de stabilité malgré l’absence de la barre anti-roulis. Les suspensions assez souples remplissent de leur côté leur rôle, offrant la possibilité de remettre gaz sur l’angle sans que le châssis se mette pour autant à louvoyer, tandis que la motricité demeure au même niveau que celle dont fait preuve le grand frère aîné : le RS 03. Au chapitre du moteur, il ne fait aucun doute sur le fait qu’il y a suffisamment de puissance pour s’initier. Progressif, le 3,5 emmène l’auto vers une vitesse de pointe honorable, et il consomme peu. Le bougre nous a en effet gratifié d’un réservoir vidé en un peu plus de dix minutes. Une sorte de record pour la catégorie ! Le pot se montre quant à lui plutôt bruyant. Sa sonorité du diable a tendance à amplifier les vitesses atteintes. En le maltraitant à la limite, le Crono Sport continue malgré tout à afficher une belle constance de ses performances, tout en offrant des décélérations à la hauteur, et qui semblent ne jamais vouloir faiblir.








Le comportement du Crono Sport en action aura reflété bien des similitudes avec celui de son aîné le RS 03. Il faut mettre au crédit de cette auto sa stabilité à tout épreuve qui la rend facilement exploitable, jusqu’à 90% de ses possibilités. Passé ce cap, exploiter le potentiel relève quand même plus du pilotage, au même titre que n’importe quel modèle en lice.



	Conclusion: Le Crono Sport jusqu’à présent méconnu dans le créneau débutant, semble avoir plus d’une corde à son arc pour s’attirer les faveurs du public. Ses performances en ligne avec celles d’authentiques engins de compétition reconnus du milieu, le place parmi les bonnes affaires commerciales du moment. Et comme le tarif affiché paraît plutôt bien ciblé au regard de l’équipement fourni, il y a tout lieu de penser que cette voiture est bien engagée dans la voie du succès.

Partenaires de RC Infos:

Retour en haut de page    |    Retour à la page précédente

Charte d'utilisation    |    RCi sur Twitter    |    RCi sur Facebook

Copyrights © :   AdaptaWeb / AdaptaPrint  /  RC Infos    |    Dernière mise à jour:  Jeudi 22 avril 2021