RC Infos – David :
Bonjour Lionel, et merci de me recevoir dans ton bureau de Monthey.
On va pas mentir aux lecteurs, nous nous connaissons depuis environ 5 ans, et nous nous voyons régulièrement dans les clubs, et surtout je reprends RC Infos qui t’appartenait jusqu’à présent.
Lionel Troyon :
Salut David ! Oui, nous nous connaissons plutôt bien. Je suis content que quelqu’un reprenne RC Infos, car cela fait longtemps que je n’ai plus du tout le temps de m’en occuper; alors bonne chance à toi !
RC Infos – David :
Peux-tu nous faire une petite présentation, et nous dire quel est ton travail ?
Lionel Troyon :
Et bien je m’appelle Lionel Troyon, je fais du modélisme depuis mes 14 ans, et de la compétition depuis mes 16 ans… avec une première course en 1989. A l’époque c’était en buggy 1/10, avec un Yokomo Super-Dog-Fighter, au Grand-Saconnex à côté de Genève.
J’ai créé RC Infos en 2001, et au fil des ans le site s’est développé jusqu’à être au top en 2005~2006, puis j’ai mis cela de côté pour travailler pleinement pour AdaptaWeb et HRC Distribution.
RC Infos – David :
Je vais reprendre RC Infos, comment s’est passée cette aventure, raconte-nous un peu ces années.
Lionel Troyon :
RC Infos a débuté en 2001, car il n’y avait à l’époque que peu de sites informatifs francophones. A l’époque, je faisais quelques reportages de courses en Suisse, et j’annonçais quelques nouveautés des différentes marques de RC.
Les choses ont petit à petit pris de l’ampleur, avec des reportages un peu plus complets, selon les périodes… ce n’était pas toujours très constant, je dois l’avouer.
Puis en 2006, Xavier Delay m’a rejoint dans l’aventure avec l’idée de pousser bien plus loin le côté professionnel des reportages, en nous entourant de Philippe Boéri pour divers reportages de courses en France, Robin Frishkopf pour couvrir le championnat suisse 1/8 Buggy et quelques autres auteurs plus ponctuels. Notre idée était de créer un véritable magazine professionnel en ligne, dans l’esprit des magazines papier, mais avec l’énorme avantage de l’immédiateté !
Cela a très bien marché au niveau de l’intérêt des lecteurs et des pilotes eux-mêmes… tu penses: un reportage de championnat de France écrit par Philippe Boéri (sous pseudonyme à l’époque), accompagné d’une bonne centaine de photos de qualité pro… c’était autre chose que 3 pages dans une revue papier avec 4 photos… Les pilotes français jubilaient de voir leurs autos ou celles des copains en ligne, en plusieurs clichés bien plus détaillés que dans une revue papier. Vraiment, là… on tenait un gros truc !
MAIS… nous étions peut être deux ans trop tôt. Les annonceurs, nécessaires pour payer les reporters pro comme Philippe Boéri ainsi que nos divers frais (entre autre les déplacements) n’ont pas suivi, malgré un potentiel de lecteurs bien plus grand que les revues papier, pour un coût nettement moindre. J’avais même créé un système de publicité relativement novateur pour l’époque, avec des pages de pubs qui apparaissaient ponctuellement entre deux pages, un peu comme si on feuilletait un magazine.
L’aventure s’est terminée un peu comme cela, car trop peu d’annonceurs, trop de promesses dans le vide de certaines marques qui nous disaient que notre projet était fantastique et que c’était l’avenir, mais qui finalement ne signait jamais les accords publicitaires. Et je le répète: nos prix étaient à l’époque bien plus bas qu’une pub dans une revue papier et même que maintenant sur des sites similaires à ce qu’était RC Infos à ce moment là.
En 2007, j’ai eu des contacts avec Eoghain de Red RC dans l’idée qu’un jour je relancerai peut être le projet, car je ne voulais pas fermer définitivement RC Infos. Il me fallait donc trouver un accord pour afficher automatiquement ses news sur RC Infos, ce qui de son côté l’arrangeait peut être un peu pour ramener des lecteurs sur son site qui débutait. Je me souviens qu’il m’avait demandé comment nous procédions pour les reporters et les annonceurs etc. Maintenant, son site est au top, et s’est évidemment mérité, le travail est bon… tout comme Neo Buggy ce qui me laisse penser qu’en effet, nous avons lancé notre concept peut être deux ans trop tôt…
Mais aucun regret, car 2007 est l’année ou j’ai commencé ma collaboration avec HRC ; et ça je ne le regrette pas !
RC Infos – David :
Justement, peux-tu nous dire quelle est ta fonction chez HRC Distribution ?
Lionel Troyon :
Je travaille donc pour HRC depuis 2007, en indépendant; en tant que responsable de la communication, webdesigner, designer pour quelques produits HRC Racing, je m’occupe aussi de la relation avec quelques fournisseurs, ainsi que du service extérieur pour les clients francophones.
Avec Kelly mon apprentie, nous travaillons à deux ici à Monthey où j’habite également.
A côté de cela, je tiens le rôle de Team Manager, pour HRC et Team Magic depuis quelques années déjà .
RC Infos – David :
Team Magic est une petite marque, pourquoi avoir choisi ce fabricant ?
Lionel Troyon :
Les choses se sont faites un peu par hasard ; mais d’abord je tiens à préciser que Team Magic n’est pas une « petite marque » ; mais un des sous-traitants majeurs en RC, et ce depuis de nombreuses années.
En fait, beaucoup de gens utilisent des produits qui sortent de l’usine Team Magic, sans même le savoir !
Ensuite, il ne faut pas oublier que Team Magic a brillé en 1/10 nitro de 2006 à 2009, avec 2 titres consécutifs de champion d’Europe 1/10 Nitro avec Dario Balestri en 2006 et 2007 (avec Pôle de Daren Johnson sur TM en 2007), et une pôle en 2009 (pas d’euro en 2008) et un troisième titre consécutif qui échappe à Team Magic sur une stupide casse de couronne de 2ème vitesse à 15 minutes de la fin, alors qu’il avait quasiment 2 tours d’avance sur le second.
Pour en revenir à moi… tout a commencé en 2010, lors de la première manche de championnat Suisse. A l’époque, j’avais repris la RC depuis 3 mois sur une Associated TC5, après 8 ans d’arrêt en tant que pilote. En plus d’Associated, HRC distribuait Team Magic depuis une année, principalement pour les RTRs et les nombreux accessoires de la marque. A cette course, un jeune suisse-allemand est venu avec une TM E4RS 09, auto à trois courroies, et s’est installé à côté de moi. Je me suis dit « Tiens, une TM ! Le pauvre ! Il n’a aucune chance avec cette auto ». En fait, Il m’a mis genre deux tours ! Puis à la manche suivante, même si mon classement s’est amélioré, il a encore fini devant moi de quelques places.
Par curiosité, j’ai monté un kit, et j’ai fini la saison avec l’auto, en modifiant petit à petit mon auto, et j’ai fini par faire la pole position lors de la dernière manche de l’année.
Deux saisons plus tard, le jeune Suisse Allemand en question, qui n’était autre que Simon Allemmann a remporté deux titres de Champion Suisse ProStrock avec une TM E4RS II, puis une E4RS II Evo.
RC Infos – David :
Comment s’est développée ta collaboration avec Team Magic ?
Lionel Troyon :
Sincèrement, c’est tout simplement fantastique ! Mais cela a demandé du temps… et beaucoup de travail.
A la base, je ne suis « personne » ; malgré des années de compétition, je n’ai pas de titres ! Champion Genevois… ça n’impressionne probablement que ma mère ! Cela dit, j’ai pu compter sur Walter Pollet-Villard pour quelques conseils, et j’avais au moins la chance de travailler pour HRC et de pouvoir utiliser cette position pour conseiller Team Magic par rapport à notre marché.
Je pense que j’ai la chance d’avoir commencé la RC à une époque ou l’on bricolait beaucoup, on testait plein de choses. J’ai aussi eu de très nombreuses autos, de toutes marques. Tout cela représente pour moi un gros bagage de connaissances. Petit à petit, la confiance entre TM et moi s’est installée, en donnant des arguments crédible, sur un plan autant technique que commercial.
Une question s’est très vite posée chez Team Magic: fallait-il continuer avec la base à 3 courroies (qui finalement ne marchait pas si mal) pour rester « original », ou fallait-il au contraire passer à une auto plus conventionnelle pour être « raccord » avec le marché. Je leur ai répondu que les deux idées tenaient la route, mais que si c’est pour être juste « une auto de plus parmi les autres », cela ne serait pas forcément la meilleure solution de miser sur la similarité ; il fallait malgré tout garder un minimum d’originalité.
Team Magic s’est donc lancé dans deux projets : je me suis chargé du développement de l’auto à 3 courroies, qui a résulté en un prototype qui n’existe finalement qu’a deux exemplaires dans le monde (le mien et celui de TM), et un projet d’auto très… comment dire… « spécial » !
En effet, Team Magic nous a préparé un projet qui se voulait « conventionnel » au niveau de l’implantation moteur, accu et électronique; mais qui demeurait malgré cela très original avec une seule et unique courroie d’une transmission semblable à la Losi XXX-S sortie quelques 10 ans plus tôt.
Walter et moi avons étudié ces dessins assez surprenants, nous avons donné quelques conseils pour améliorer le projet, mais finalement – n’y croyant pas du tout – nous avons suggéré à Team Magic de s’inspirer d’une Xray ! Pour nous, ce n’était peut-être pas l’auto la plus performante du marché (quoique !), mais c’était surtout la plus facile à utiliser. Et cette facilité était justement ce dont une marque qui se lance sur le marché a besoin: une auto avec laquelle son propriétaire peut très facilement trouver un réglage passe-partout, au comportement sans mauvaise surprise.
Team Magic nous a alors sorti la E4RS II « Black Magic », sur laquelle tant Walter que moi avons collaboré pour définir les détails la rendant unique, car nous ne voulions pas juste une copie de la Xray T3 dont le designer à Taïwan s’était pas mal inspiré. Ainsi, Walter a créé le concept de parfaite symétrie du flex, en demandant un fraisage sous l’accu identique à celui sous le moteur ; et j’ai créé le concept de « zero flex intereference » en faisant modifier toutes les pièces dont la liaison avec le châssis ou la platine était optionnelle (réglage de flex), en utilisant des rondelles à ajouter ou enlever suivant que l’on utilise le point de flex ou non.
Le succès a été au rendez-vous, avec des titres certes modestes, mais mérités… et obtenir ces titres avec une auto développée par une équipe elle-même modeste, avec très peu de pilotes, était assez significatif du potentiel de l’auto. Walter a ensuite rejoint le team en tant que pilote, et nous avons beaucoup travaillé sur la base de la E4RS II, pour sortir la E4RS II Evo, auto encore plus performante, plus originale, et plus jolie, cela compte aussi !
Puis j’ai développé quasi seul la version d’entrée de gamme, la E4JS II – « THE » best seller chez TM – puis les versions RTR E4JR II.
Walter a ensuite pris une route différente, tout en restant en contact avec moi, et des pilotes comme Nicolas Schwendimann, Léo Arnold et Patrick Gassauer ont rejoint le team. J’ai alors pris les choses en main, avec carte quasi blanche de Team Magic, pour créer l’auto qui devait succéder à la E4RS II Evo.
J’ai laissé de côté tout ce qui pouvait être amélioré, et j’ai évité de toucher à ce qui donnait entière satisfaction; et la E4RS III est née. Quasiment toutes les pièces de l’auto ont été définies ici-même dans mon bureau. Chaque élément a été étudié un à un, avec les précieux conseils et avis des pilotes du team, et trois prototypes ont été produits. Un est resté à Taïwan, un est venu chez moi pour des tests avec mon « padawan » Jordy Dubuis, mais aussi avec quelques autres pilotes qui l’ont essayé à diverses occasions ; et le troisième a été remis à Nicolas Schwendimann, qui était à ce moment-là le pilote le plus à-même de me fournir des feedbacks aussi précis que précieux. Une grande part de la validation de l’auto s’est faite lors du GP3F ainsi que du championnat Suisse d’hiver 2014-2015, et l’auto est finalement sortie en mars… avec 6 mois de retard sur le calendrier prévu, mais cela valait la peine !
RC Infos – David :
Justement, la E4RS III a mis bien plus longtemps à sortir que prévu, quelle en est la vraie raison ? Comment peut-on prendre SIX MOIS de retard ?
Lionel Troyon :
Comment on a fait ? Et bien… d’une part nous avons voulu finaliser chaque petit détail sans compromis, et surtout on a beaucoup trop vendu d’autos de loisir ! Je ne vais pas dire que c’est malheureux, car au contraire, on est très fier de notre progression des ventes !
En fait, la E4JS II (kit entrée de gamme) et les diverses versions de E4JR II (RTR) et E4D-MF (drift RTR) ont connu un tel succès, que les CNC servant à usiner l’alu et le carbone tournaient quasi en continu pour suivre la demande, les quelques 3~4 mois avant Noël 2014.
Team Magic était dans l’impossibilité de nous sortir les pièces de validation… car cela immobilisait les machines trop longtemps. En effet, usiner une pièce prototype est très différent d’usiner une pièce de production; cela prend bien plus de temps qu’une production en continu et organisée. Cela augmente aussi considérablement le coût de la pièce… un châssis prototype coûte facilement le triple d’un châssis de production standard. En plus de cela, Webb Yao, le designer de toutes les pièces sur Solidworks, a dû être hospitalisé d’urgence une quinzaine de jours en octobre à cause d’une mauvaise appendicite, alors qu’il restait quelques pièces à finaliser ; et j’ai été immobilisé moi-même trois semaines à cause d’un stupide calcul rénal… bref, un très mauvais concours de circonstances.
Ainsi, les jours de retard se sont accumulés, et voilà… mais comme j’ai dit avant, cela valait la peine d’attendre, et tant pis pour ceux qui n’ont pas eu la patience !
RC Infos – David :
Ce problème de surproduction peut-il se reproduire ? Ce n’est pas très rassurant pour les clients !
Lionel Troyon :
Non, cela ne peut plus se reproduire ; des choses ont été mises en place chez TM pour que ce type de problème ne revienne pas.
Suite à cette période qui nous a mis commercialement « mal » sur la sortie de la E4RS III (on n’achète pas vraiment une auto en mars / avril), Team Magic a décidé de « splitter » la production en deux. Depuis janvier 2015, toutes les pièces en « eco-graphite » (le carbone utilisé sur les RTR), sont usinées en externe. Les machines Team Magic sont ainsi depuis le début de l’année entièrement dédiées aux pièces haut de gamme, cela permet aussi de réagir bien plus vite pour le développement.
RC Infos – David :
Comment se passe la relation avec Team Magic, n’est-ce pas compliqué avec la distance et le décalage Horaire ?
Lionel Troyon :
La relation avec Team Magic en elle-même est excellente. Il y a un niveau de confiance mutuel suffisant pour pouvoir discuter de nombreux sujets, pas uniquement du développement de l’auto ; mais aussi de design d’autres produits, de tendances du marché, de projets futurs, de placement de produits, de politique commerciale etc.
Au niveau du développement de l’auto en lui-même; je ne sais en fait pas du tout dessiner sur Solidworks (ou équivalent). J’ai essayé d’apprendre sur le tas, mais je n’ai vraiment pas le temps… j’ai vite abandonné cette idée. Surtout qu’à Taïwan, ils font cela parfaitement !
Mon travail ne consiste donc pas à dessiner directement la voiture ou des pièces, c’est ce qui explique que le style Team Magic perdure de pièce en pièce car dessinées par eux, même si celles-ci sont définies ici au niveau des dimensions et matériaux.
En fait, mon travail consiste principalement à discuter avec les pilotes et Team Magic, me rendre aux courses avec eux (ETS, championnat Suisse et quelques courses en France voisine), étudier ce qu’il se fait chez les autres, et définir ce qui peut ou doit être amélioré sur notre auto actuelle.
Ensuite, pour donner les indications à Kevin (manager de TM Taïwan), je fais des croquis à l’ordinateur, ou je retouche une image en y ajoutant des indications de dimensions etc. Team Magic me fait parvenir après le dessin des pièces en question sous Solidworks que je peux visualiser ici. Une fois validées, les pièces prototypes sont créées, et nous passons aux tests puis à la production.
Pour ce qui est de la distance et du décalage horaire, ce n’est en fait pas si problématique que cela. Une partie des infos circule par email, donc finalement chacun les lit et y répond quand il peut ou veut. Cela concerne des feedbacks, questions diverses, qui n’ont pas besoin d’une réponse rapide ou d’une discussion. Sinon, je passe par Messenger, pour tout ce qui nécessite un réel dialogue… Je me lève généralement à 6h00, et de 6h30 à 8h00, puis après ma pause (douche, petit déjeuner etc.) de 9h00 à 11h30~12h00 je peux discuter avec Kevin un bon moment. Il est en ligne régulièrement, et suivant son occupation, il répond assez rapidement. Ça se passe franchement très bien. Pour des choses vraiment importantes, il m’est déjà arrivé de me lever vers les 3h00 pour être raccord avec les horaires de TM et pouvoir discuter plus longuement, mais c’est peut être arrivé que 2 ou 3 fois depuis 2010… c’est vraiment très rare.
RC Infos – David :
En fait, tu connais aussi les futurs projets de Team Magic ?
Lionel Troyon :
Oui, je les connais ! Du moins, en grande partie, peut être pas tous à 100% !
Ce que je peux t’annoncer ici:
-La E4RS III+, une version « updatée » de la E4RS III sera bientôt annoncée. Peu de changements, car la E4RS III n’est sortie qu’il y a 6 mois, mais une petite update pour la mettre au goût du jour par rapport à ce qu’utilisent les pilotes Team (châssis 2.5mm, nouveaux étriers renforcés et portes fusées avant permettant un plus grand angle de braquage, par exemple). Pour ceux qui ont déjà une E4RS III, nous sortirons un kit de mise à jour en même temps que l’auto.
-Une série complète de ressorts 1/10 Touring va voir le jour. Ces ressorts ont été mis au point très longuement, avec l’aide de Walter, et après avoir étudié quasiment tous les ressorts du marché. Cinq seront linéaires, et cinq autres seront progressifs.
-Quelques options vont sortir pour les E4RS III et III+: un support de ventilateur 25mm et 30mm; des entretoises pour régler très facilement et finement le centre de roulis (fini les rondelles !); le fameux châssis aluminium (principalement pour l’indoor); des supports de bras FR et RF monoblocs; et des rotules de bras en aluminium.
RC Infos – David :
Tu dis souvent que tu es bien meilleur metteur au point que pilote, cela t’es venu comment de te focaliser sur la mécanique et de mettre de côté le fait de piloter ?
Lionel Troyon :
Déjà, j’ai des problèmes de vue, et petit, je ne voulais PAS porter de lunettes. Après 9938492992 tentatives, mes parents ont jeté l’éponge. J’ai donc grandi avec une vue assez moyenne… et j’ai débuté la RC ainsi, c’est adulte que je me suis résigné à porter des lunettes. Ma vue n’était pas catastrophique, mais disons qu’il y avait moyen de faire mieux. C’est, je pense, une des raisons pour lesquelles à l’époque, je n’ai pas pu progresser en pilotage autant que j’aurais pu. D’ailleurs, mon meilleur niveau, je ne l’ai atteint que lorsque j’ai repris sérieusement la RC en tant que pilote en 2009 en m’entraînant très régulièrement.
Mais surtout : j’étais un bricoleur… enfin je le suis toujours mais c’est quand même bien plus compliqué maintenant qu’à l’époque ! Au début des années 90, on pouvait facilement faire des protos avec des pièces de différentes autos, un châssis bricolé soi-même, etc. J’ai quand même créé un traction sur base de pièces de Super Dog Fighter à l’avant et d’Ultima à l’arrière… on encore des GT (sorte de touring sur base de buggy rabaissé, avant que le touring n’existe). Bref, je bricolais beaucoup, tout le temps… et partout. J’ai aussi passé des heures et des heures sur le circuit de buggy du Grand Saconnex à essayer toutes les huiles, tous les ressorts, tous les ancrages de biellettes etc. pour comprendre le comportement de l’auto et l’effet des réglages.
Par la suite, j’ai beaucoup joué le rôle de mécanicien pour des jeunes pilotes du club, entre autre pour Arnaud Buffat, en touring électrique et nitro. Forcément, cela m’a appris à voir les choses différemment, non pas au seul ressenti à la radiocommande comme l’éprouve un pilote, mais aussi visuellement depuis le bord de la piste. Maintenant, je suis capable de regarder une auto rouler et de voir ce que je peux améliorer niveau setup. Je fais aussi de nombreux tests réguliers avec quelques pilotes, comme par exemple pour affiner un setup ou un choix de ressorts.
Finalement, il suffit d’être logique. C’est juste de la physique… une histoire d’angles et de géométrie, rien de plus !
RC Infos – David :
En parlant avec des pilotes au club et en courses, pas mal d’entre eux me disent que le kit est cher. Que peux-tu nous dire à ce sujet ?
Lionel Troyon :
Ca dépend, cher par rapport à quoi ?
Cher par rapport à une Tamiya ? Je ne pense pas… nous sommes même nettement moins cher.
Chère par rapport à une Hot Bodies ? Cela se tient, mais je pense que la nôtre a quelques spécifications plus intéressantes, mais j’avoue que c’est juste une question de point de vue.
Chère par rapport à une Xray ? Là oui, à l’achat du kit la Xray est moins chère. Mais quand on voit la liste d’options qu’il faut pour la mettre au niveau du matériel fourni dans le kit de la TM, on se rend très vite compte que la E4RS III revient au final bien moins cher.
Je ne vais pas comparer toutes les autos de toutes les marques… mais voilà… une BMW n’a pas le prix d’une Dacia et une Audi n’a pas le prix d’une Ferrari etc. Je ne dis pas du tout que la E4RS III est une Ferrari et les autres sont des Dacia, loin de là. Je dis seulement que chaque auto a son équipement qui lui est propre, et que ces équipements variés, comme certains choix techniques ont un coût forcément différent d’une auto à une autre.
Nous pourrions retirer les cardans avants à double articulation, le spool ultra léger en alu à sortie acier, remettre des supports d’amortisseurs 3mm au lieu des 4mm, avoir un support de servo en 3 pièces à la place du monobloc, ou des cellules supérieure en 2 pièces à la place des monobloc. Mais nous avons choisi de vendre de l’excellent matériel, et de quasi tout inclure directement dans le kit, et surtout de ne pas transiger sur des choix techniques pour une simple question de coût. Par exemple, notre cellule supérieure monobloc coûte 3x le prix d’une même cellule en 2 parties… mais nous ne voulons pas un choix technique moins judicieux juste pour abaisser de 20 USD le prix d’une pièce. Cette cellule supérieure monobloc qui nous procure une parfaite rigidité et symétrie du bloc cellule-différentiel, fait partie des spécificités et de l’originalité de la E4RS III… et au passage elle nous procure un excellent corner-speed !
Et franchement, avec une différence de 10% entre les prix des principaux kits, Tamiya mis à part, choisis-t’on plutôt une auto pour son prix, ou car elle nous plait ? Je préfère qu’un pilote me dise qu’il n’a pas acheté une Team Magic car elle ne lui plaisait pas, que parce qu’elle coutait 40 euros de plus qu’une autre.
RC Infos – David :
Finalement, à quel niveau se situe la E4RS III ?
Lionel Troyon :
Au risque de paraître terriblement prétentieux, je pense que la E4RS III est au top !
Quand le prototype est arrivé, nous avons été très agréablement surpris de son comportement. Je me rappelle du GP3F : je m’y étais rendu pour seconder Nicolas Schwendimann et pour amener le second proto comme pièces détachées en cas d’éventuelle casse. En alternant entre le prototype et son Evo, Nicolas a fini second de la finale C ; c’était un peu décevant, mais le résultat n’était pas l’élément essentiel. Ce qui comptait était d’évaluer le châssis, de valider toutes les pièces prototypes, et de voir si l’auto apportait un réel plus ou non par rapport à l’Evo.
J’étais au bord de la piste avec Léo, Yoann, Rudy, et quelques autres pilotes lorsque Nicolas roulait; et nous nous disions « waow !! » car c’était flagrant : la E4RS III était visuellement bien plus agile que l’EVO, et aussi que bon nombre d’autres autos sur la piste à ce moment-là !
Depuis, cela s’est bien confirmé avec les autos de production durant les mois qui ont suivi, dans diverses courses. Donc oui, l’auto est au top, et le développement continu! Malheureusement, nous ne sommes pas les seuls à être au top ; je pense que 4 autos dominent actuellement. Je ne vais pas les citer, car les lecteurs qui ont la cinquième ou sixième marque ne seront pas contents, et ce « classement » n’est finalement qu’un avis très personnel !
Avec la « E4RS III Plus », la version updatée que nous annoncerons d’ici peu et les quelques nouvelles options, nous améliorerons encore notre auto pour maintenir notre niveau de performance.
RC Infos – David :
Quels sont les points forts de l’auto ?
Lionel Troyon :
Laquelle ? L’actuelle où la « Plus » ?
L’actuelle E4RS III:
-elle marche facilement dès la sortie de boite.
-elle réagit très bien et de manière logique aux réglages.
-le kit est livré avec des pièces qui sont généralement en option chez les concurrents; au final la E4RS III est la mieux équipée du marché.
-elle est solide, constante.
-elle dispose d’un train avant très incisif, et l’arrière suit plutôt bien.
La E4RS III Plus : c’est un peu tout ça… en légèrement plus !
RC Infos – David :
Et ses points faibles ?
Lionel Troyon :
Son principal point faible est d’être « qu’une Team Magic » ! Honnêtement, la marque souffre beaucoup d’un manque de considération de la part des pilotes et du public. Notre auto est considérée comme exotique. MAIS, cela change, on le voit, on le sent, petit à petit TM gagne ses lettres de noblesse. Mais honnêtement, avant de vivre cette aventure, je n’aurais pas pensé que cela puisse être aussi difficile pour une marque de se faire un nom en compétition. Avoir une bonne auto ne suffit malheureusement pas.
Sinon, les points faibles de l’auto, car c’est bien là la vraie question :
-Elle a un peu trop de flex d’origine, mais cela va être corrigé sur la E4RS III Plus.
-Elle a un peu trop de jeu au niveau des rotules dans les inserts de bras, mais cela aussi va être corrigé en changeant la matière des rotules.
-Les blades ne sont pas super faciles à insérer, mais c’était pire avec les blades précédents; par contre ils durent assez longtemps.
-Les satanées rondelles de réglage du centre de roulis ! C’est vraiment pas pratique, mais nous aurons des entretoises à démontage rapide et réglage super fin sur la E4RS III+, alors je peux dire que c’est corrigé.
RC Infos – David :
Avec la E4RS III, vous avez abandonné un système de supports de bras auquel tu semblais spécialement tenir, pour un système plus conventionnel, pourquoi ce changement ?
Lionel Troyon :
Honnêtement, je pensais que la E4RS II Evo était déjà parmi les meilleures, et quand nous avons travaillé sur les modifications pour créer la E4RS III, surtout les cellules et les supports de bras, j’avais vraiment peur que l’on fasse au final « moins bien » que l’Evo. Surtout que Walter n’était à ce moment déjà plus dans le team et qu’au final, la responsabilité était cette fois entièrement sur mes épaules.
A vrai dire, j’aimais vraiment beaucoup les bras fixés aux cellules sur l’Evo; cela nous permettait un réglage ultra fin en latéral avec les rondelles. Mais à cette époque, nous avions de plus en plus de peine à vendre l’Evo, tout simplement car plus aucune autre marque ne fixait les bras de cette manière, et notre système de support passait alors pour « archaïque », même s’il avait l’avantage de préserver de nombreux éléments en cas de choc. Mais voilà: TM, les pilotes, les distributeurs, les clients… TOUS demandaient des supports de bras fixés au châssis. Commercialement, cela aurait été vraiment un très mauvais choix que de persister dans une voie qui ne plaisait plus à personne !
Donc, quand nous avons décidé de passer à des supports plus « à la mode », fixés au châssis, je voulais absolument trouver un moyen de garder la finesse de ce réglage. Pour cela, j’ai passé de nombreuses heures à calculer et simuler tous les angles de bras et largeurs de voie, car le risque était grand ! Je voulais éviter par tous les moyens de tomber dans divers pièges: la multiplication à outrance du nombre de traverses en alu (trop coûteux pour les clients); le voilage intempestif des traverses ou la casse du châssis sous le support « RR » en cas de gros choc; la création de zones mortes dans le flex du châssis ; la perte de réglage fin des angles de bras. Bref, plein de micro-défis à relever.
Nous les avons tous relevé, et au final, la E4RS III dispose du réglage latéral le plus fin du marché (pour une auto dotée de traverses vissées au châssis), via des inserts facilement réglables; et le gain de comportement en piste, dû à un flex plus adéquat découlant des cellules plus petites, est au-delà de mes espérances ! Alors aucun regret pour mes petits supports fixés aux cellules !
RC Infos – David :
Pourquoi votre auto n’est pas plus représentée en compétition ?
Lionel Troyon :
Hum, à quel niveau ? Car ma réponse peut différer suivant les régions !
Ici, en Suisse, c’est vraiment compliqué. Les gens me connaissent, et pour nombre d’entre eux le fait que je développe une auto n’est juste pas possible, car comme dit avant… je ne suis « personne » : aucun titre, rien. Mais ce qu’ils oublient, c’est que chez les autres marques aussi, ce ne sont pas forcément des tops pilotes qui ont créé les autos. En auto 1/1, c’est la même chose : ce n’est pas Schumacher qui a créé la Ferrari, ce n’est pas Loeb qui a dessiné la Citroën etc.
Maintenant, ailleurs, cela n’est pas si difficile. C’est juste que le modélisme est comme tous les autres domaines ; les clients achètent ce qui est populaire, performant, connu, et disponible partout. Team Magic, « petite » marque et « petit » team, n’est pas très populaire, n’a pas un palmarès énorme, n’est pas très connu, et n’est pas disponible dans tous les shops à travers le monde.
Alors forcément, on trouve beaucoup plus de Xray, Yokomo, Tamiya etc dans les clubs, dans les stands lors des courses, et franchement, c’est normal. Mais nous travaillons dur pour arriver à combler l’écart, mais cela va demander pas mal de temps, nous avançons « step-by-step », en essayant de faire au mieux.
RC Infos – David :
Vous n’avez pas de pilotes « vedette », comme Tamiya, Yokomo, Xray ou encore Serpent (entre autres) ; votre auto n’arrive-t-elle pas à les convaincre ? Cela serait la solution, non ?
Lionel Troyon :
En réalité, c’est plutôt notre chéquier qui n’arrive pas à les convaincre ! Avoir un top pilote, cela coûte beaucoup !!
En réalité, pas mal de pilotes ont testé l’auto; et pas des moindres. Majoritairement, ils l’ont trouvée très compétitive; mais… nous sommes très loin des années de mes débuts; la RC s’est professionnalisée, ou du moins semi-professionnalisée. A l’époque, un top pilote faisait son championnat national, le championnat d’Europe, et tous les deux ans le championnat du monde. A côté de cela, il pouvait encore participer à 2 ou 3 grand prix Efra, et éventuellement une Reedy-Cup par année et voilà. Maintenant, on voit les mêmes noms participer quasiment chaque semaine à des courses toutes plus prestigieuses les unes que les autres à travers le monde, et dans de multiples catégories… alors les coûts ont littéralement explosés. Imaginez combien coûtent les déplacements quasi hebdomadaires de ces pilotes… c’est juste énorme.
Donc même si nous trouvions un top pilote qui ne demanderai pas de salaire ; rien que son défraiement aurait un coût trop élevé (avion, hôtel, repas lors des déplacements), en plus du matériel RC à lui fournir gratuitement.
Il y a trois ans, nous aurions pu prendre un très bon pilote allemand, qui voulait changer de châssis et qui était vraiment intéressé par notre auto. Nous avons donc étudié ce que cela représenterait en coût. Il ne demandait pas encore de salaire (depuis, il a gagné un ETS, donc les choses ont forcément changé !), mais rien que ses déplacements mensuels représentaient quelques 3’000 euros. Rapporté au salaire moyen Taïwanais de 700 USD, c’était un peu comme avoir 4 employés supplémentaires à plein temps (qui eux, produisent)… pour une entreprise d’un peu moins de 30 personnes, tu imagines le surcoût ?
Alors oui, nous savons pertinemment que cela aurait un impact positif sur les ventes. Mais de combien ? Qui peut nous dire de combien de kits et RTR Touring, kit et RTR drift, Monster Truck, buggy 1/8 augmenteraient nos ventes si nous avions un pilote qui place régulièrement une Team Magic en finale A d’un ETS, d’un Euro ou d’un World, sans forcément parler de titre ? C’est un investissement énorme dont les retombées sont inconnues.
Team Magic est clair à ce sujet: nous voulons des résultats, mais pas à n’importe quel prix ! TM ne veut pas avoir à payer des pilotes. Alors forcément, cela nous limite, mais c’est le choix de politique de team de TM, c’est respectable.
Et finalement, si cette année Léo avait mis la TM en finale A d’ETS modified au Luxembourg comme il l’a fait l’an passé (ce qu’il était en train de faire dans la dernière qualif avant que sa courroie ne lache), cela n’aurait pas été encore mieux ? Un pilote en devenir qui place son auto en A parmi les stars payées pour rouler tous les week-ends à travers le monde, ce n’est pas top ça ? C’est un peu ce que l’on vise avec nos pilotes !
RC Infos – David :
Depuis quelques temps, j’ai vu que HRC recrute à l’étranger, et plus uniquement en Suisse et en Allemagne, pourquoi ?
Lionel Troyon :
Depuis quelques années, HRC vend déjà du Team Magic en France, en plus de la Suisse et de l’Allemagne. En fait, HRC est autorisé par TM de vendre leurs produits dans tous les pays qui ne disposent pas d’un vrai distributeur exclusif.
Ainsi, en France, le marché était libre et nous y sommes entrés ; d’autant plus que c’était facile pour nous du fait que je suis francophone, et que Stefan (le patron de HRC) se débrouille lui-même plutôt très bien en français. C’est la même chose en Autriche d’ailleurs, puisque HRC est également une entreprise allemande.
Notre volume augmentant au fil des ans, notre présence dans certains pays européens aussi, Team Magic nous a confié il y a maintenant un an la distribution exclusive de leurs produits pour la France, la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Autriche, Monaco et le Liechtenstein, en plus de la Suisse et l’Allemagne que nous avions déjà.
Forcément, cela nous demande d’être encore plus présents dans ces pays, et pour cela nous recrutons des pilotes ; mais comme expliqué précédemment ce n’est pas facile du tout, je l’avoue !
Ceci dit, nous avons trouvé des perles rares, comme Léo Arnold, et tout récemment Rémi Callens en France, ou Rob Janssen aux Pays Bas.
J’en profite pour remercier tous les pilotes qui nous font confiance actuellement, ainsi que ceux qui l’ont fait par le passé, même si nos chemins se sont séparés. Forcément je regrette certains départs, mais c’est ainsi ; on ne peut pas forcer les gens à rester, même si c’est pour leur bien !
D’ailleurs, voici deux scoops pour toi – un heureux et un moins heureux :
-Je t’annonce la venue de Cyril N’Diaye dans le team. C’est une excellente chose, car Cyril, multiple champion et vice-champion de France, finaliste A d’ETS, quitte Yokomo pour Team Magic. Non pas que j’aie quelque chose contre Yokomo, mais c’est pour moi très satisfaisant qu’au terme d’une journée de test et de quelques essais des voitures de Yoann Bukowski et Léo Arnold lors de manches de championnat de France, un pilote aussi expérimenté et exigeant que Cyril trouve notre E4RS III à la hauteur de ses ambitions; alors que je l’avoue, c’est un peu un « downgrade » pour lui de passer de Yokomo à TM au niveau des conditions. Ses premières impressions sont excellentes, et je me réjouis, tout comme le staff TM, de travailler avec lui. Bienvenue Cyril !
-Le second scoop est nettement moins réjouissant pour moi : Léo Arnold, qui est chez nous depuis deux bonnes années, va quitter le team à fin octobre. En effet, l’objectif de Léo se trouve être les worlds 1/8 piste thermique en France en 2017, il veut donc se mettre sérieusement à cette catégorie en plus du nitro 1/10 qu’il pratique depuis des années. Dès sa venue, nous savions que le 1/10 électrique était une catégorie secondaire pour lui, qu’il pratique à côté du 1/10 nitro. D’ailleurs je tiens à le féliciter pour son titre de champion de France 1/10 nitro obtenu il y a quelques jours. Léo a déjà refusé cette année 2 bonnes offres de gros team pour rester chez Capricorn en 1/10 nitro et TM en 1/10 électrique. Seulement voilà… le 1/8 demande un sérieux partenaire, et ce n’est ni chez HRC, ni chez Team Magic que Léo peut trouver le partenaire dont il a besoin pour ses nouveaux défis. Et une grande marque ne veut sponsoriser un pilote que s’il est à 100% chez eux; il ne peut pas demander à garder la TM en électrique, c’est normal. Nous avons donc décidé, d’un commun accord, de mettre un terme à son sponsoring pour fin octobre, ce qui va lui permettre de signer dans le team avec lequel il estimera avoir le plus de chance en nitro. Evidemment, les portes de HRC et TM resteront ouvertes pour lui, tant il a été agréable de travailler avec et l’accompagner aux quelques ETS auxquels il a participé, si l’avenir le fait revenir vers l’électrique. Merci à lui pour tout ce qu’il nous a apporté, et bonne chance pour ses défis !
RC Infos – David :
En fait, on a même l’impression que tout le monde peut entrer dans le team… vous semblez recruter tout ce qui bouge, surtout en France, non ?
Lionel Troyon :
Hum… oui, je sais que ça peut donner cette impression, mais les choses sont bien plus compliquées que cela.
Quand la première auto – celle à 3 courroies – est sortie, PERSONNE n’en voulait. Puis quand la première E4RS II est arrivée, nous avons pris les pilotes que nous pouvions, car ce n’était pas beaucoup plus facile de convaincre que notre auto pouvait faire des résultats. Ensuite, après avoir fait des résultats avec des pilotes « moyens », dont je fais moi-même partie, nous avons pu convaincre des pilotes « bons », qui ont eux aussi fait des résultats ; ce qui nous a alors permis d’approcher des « très bons » etc. etc.
Pour être honnête, je n’aime PAS l’idée de les classer selon leur niveau, mais il faut comprendre que sans les pilotes « moins top », on ne serait pas arrivé à avoir des pilotes « top » comme aujourd’hui. Que devrais-je faire maintenant en tant que team manager ? Dire à certains de mes pilotes qu’on a « plus besoin d’eux » car maintenant on a « mieux » ? Ce n’est pas sérieux, et ce n’est pas possible pour moi. Chacun d’eux a fait un excellent travail à son niveau. Ceux que certains pourraient considérer comme « superflus » dans notre team sont justement la fondation de celui-ci. Donc non, je n’ai aucune raison et envie de clore un compte pour une raison aussi absurde.
La seule chose qui change, c’est que je suis plus exigeant sur les nouveaux pilotes. Mais je n’oublie pas les services rendus par les premiers pilotes à nous avoir fait confiance. Et puis, rien ne dit que les pilotes « moins top » d’aujourd’hui ne deviennent pas « top » demain !
Juste une précision : les pilotes officiels TM / HRC sont ceux listés sur le blog HRC. Les autres sont soit des privés, soit des pilotes de magasins à qui nous faisons parfois un rabais.
RC Infos – David :
Merci beaucoup Lionel pour toutes ses informations et confidences, j’espère que les lecteurs apprécieront la franchise de tes réponses et le temps que tu m’as consacré pour cette interview.
Lionel Troyon :
Merci à toi David ! Je te souhaite de réussir à remettre RC Infos sur le devant de la scène RC !
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Salut Ludo
Merci pour ces quelques mots 😉
Bonjour à tous, et à Lionel si tu me lis,
Interview très terre à terre et une vision globale de la haute compétition RC actuelle comme il en a peu: respectueuse, responsable et « raisonnée ».
Bonne continuation aux projets TM en cours et rien que le meilleur sur les courses avec l’arrivée de Cyril.