Championnat de France Elite 1/8 Buggy
2006 - manche 2 à Clamart:

(Reportage: Karl Jaeger / Copyrights © rcinfos - adaptaweb)

Après la rencontre en terre méditerranéenne vécue le mois dernier à Pierrefeu du Var, le match retour s’annonçait des plus prometteur pour le spectacle de cette deuxième manche, qui allait amener cette fois tout le circus du TT Français dans le département huppé des hauts de seine, à Clamart pour être précis. Cent vingt concurrents avaient répondus présent à l’appel lancé par le club Arc 14 en dépit de la proximité toute relative de la seconde épreuve du CFB qui avait lieu à Noeux les Mines, et qui empiétera quelque peu sur l’effectif global habituel. Il n’empêche: tous les meilleurs seront au rendez-vous pour des débats qui s’avèreront à notre plus grand regret mitigés dans la mesure où la pluie viendra ponctuer la rencontre, jusqu’à conduire à l’impossibilité de courir les finales.

La piste:

Celle-ci allait constituer l’inconnue pour la plupart du parc pilote, pour ne pas dire quasiment pour l’intégralité des engagés, à l’exception près des Parisiens et Franciliens, favorisés ici, puisque ce circuit constitue leur terrain de chasse favori au niveau des courses Open. Ici, le mot d’ordre pourrait se résumer à "gaz partout" ! La ligne droite importante permet d’exploiter dans les derniers retranchements la puissance du moteur, et le relief du terrain demeure stable sur toute la distance de course, car les organisateurs se sont évertués à bien dammer la terre aux endroits les plus succéptibles de subir une détérioration. Il faut signaler en outre la présence d’une table Américaine et d’une chicane sur le parcours, ainsi que d’une courbe relevée où les secondes peuvent se mettre à défiler sévèrement, si l’on s’est mal positionné en entrée.

La météo:

Comme (trop) souvent en ces week end dominicaux, les prévisions annoncées par les Cassandres de la météo semblaient tendre vers le piètre et le maussade. Elles seront déjouées pour un temps lors de la première journée du samedi où les qualifications se dérouleront par un temps clément et ensoleillé. Le lendemain, on nous annonçait le déluge ! Celui-ci aura finalement bien lieu. Dans une moindre mesure, certes, mais quand même au point d’aller jusqu’à entacher la fin de course et ses duels tant attendus, en raison de l’arrivée d’une pluie battante.

Organisation:

La présidence de ce club emblématique de la région Parisienne, malgré son arrivée récente dans le monde des CF, n’aura qu’à se féliciter de la compétence et du professionnalisme des membres qui l’entourent. Il faut dire que ce club est quand même l’un des plus vieux à être encore en place à la périphérie de la capitale, et qu’il compte quand même à son actif près de vingt cinq ans d’existence ! Bref, autant dire que l’organisation est maintenant bien rodée. Surtout, les infrastructures se sont encore embellies au fur et à mesure du temps, pour aboutir à un complexe désormais digne des références de la discipline en terme d’agréments. Relevons notamment la qualité de la restauration mise ici en avant, et la capacité à savoir prendre rapidement les bonnes décisions, lorsqu’il s’agira de faire voter les pilotes en faveur d’un pour ou contre pour effectuer les finales sous la pluie.

L’activité dans les stands:

Deux mois à peine après l’ouverture du championnat 2006, autant avouer que l’activité ne semble pas faiblir, bien au contraire. Les nouveautés continuent donc à se déverser sur la catégorie comme va l’authentifier le récit généreux du flot de scoops saisis en plein vol en ces lieux.

L’importateur DJTS sera le premier à nous ouvrir ses valises abondement remplies. Nous découvrirons enfin le moteur Ninja qui était attendu comme le Messie depuis quelques mois. Ce nouveau carter possède une chemise piston à 5 transferts et hérite d’une finition irréprochable qui découle du génial coup de crayon attribué par son géniteur, qui n’est autre Mario Rossi. Le Ninja comporte dans les grandes lignes une culasse haute hyper profilée affublée de neuf ailettes de refroidissement et de quatre vis de fixation en dépit de huit ouvertures présentes tout le long de sa circonférence. Sa mécanique interne hérite d’un vilebrequin traité et généreusement dimensionné, ainsi que d’un piston dont le dessus de la calotte reçoit un fraisage pour soulager le taux de compression. En outre, le Ninja est accompagné d’un carburateur métallique à venturi variable et son équipement s’enorgueillit de la présence de série des petits ressort qui serviront à maintenir en place l’échappement in line, et de mini durites de protection qui limitent le risque d’endommagement des parties métalliques. Un pot spécifique se référant du label Ninja a également été aperçu sur les voitures déjà pourvues de ce moteur, à l’instar des MBX5 d’Arnaud Matohanza et de Renaud Savoya. En parallèle de cela, le distributeur Recab Racing lèvera le voile sur la réplique de ce moteur qu’il s’apprête à distribuer en France sous la dénomination Falcon RS. La base mécanique reste identique à celle précédemment décrite, à l’exception de la culasse qui change de couleur et de forme.

		Ceci n’est pas une boîte de tuperweare, mais plutôt le nouvel enrobage de présentation bien étanche qui contient le moteur Ninja distribué par DJTS.
		Le moteur Ninja constitue l’une des nouveautés très attendues de ce début de saison. Il s’agit d’un carter conçu par Mario Rossi et fabriqué en Italie par la firme GRP, plus connue jusqu’à présent du monde du pneumatique. Sa ligne est en tous cas absolument superbe !
		L’une des faces du carburateur porte les deux inscriptions "MR", comme Mario Rossi, qui a en fait décidé de se détacher de la firme Novarossi pour laquelle il oeuvrait jusqu’à présent, pour se lancer dans sa propre gamme de moteurs. Une buse à venturi variable reste d’actualité sur ce moteur.
		Le carter possède un numéro de série ainsi que la source d’identification. Notez les ailettes de refroidissement, qui sont ici constituées par des fraisages conséquents pratiqués tout autour de la partie qui entoure le canal du vilebrequin, ainsi que les bâtis qui se trouvent allégés sur la tranche.
		La culasse du moteur Ninja est composée de neuf ailettes de refroidissement. Elle reprend les signes d’identification exacts du produit qui sont Ninja MR21-B01.
		On ne trouve que quatre vis pour sceller la culasse via le carter, alors que cette dernière possède pourtant huit trous en trompe l’oeil, visibles depuis l’extérieur. On remarque immédiatement la présence d’un fraisage central qui affecte le dessus de la calotte du piston, pour faire chuter le taux de compression et obtenir ainsi des perfs optimales à haut régime.
		Le siège de la culasse laisse entrevoir huit trous dont quatre sont en réalité destinés à l’allègement.
		Chez l’importateur Recab Racing distributeur du Crono, la nouveauté était constituée par l’arrivée du nouveau moteur Falcon RS, qui n’est autre que la réplique du moteur Ninja fabriqué par GRP en Italie. La mécanique interne ne change pas. C’est seulement la culasse qui observe un changement de teinte et de coupe pour se différencier.

Retour sur DJTS, qui nous a également fait part des dernières nouveautés en date en provenance du fabricant Mugen. Le Japonais s’est attaqué de nouveau aux supports de suspension, qui bénéficient d’un dessin plus épuré abandonnant les doubles rangées d’ancrages parallèles. En revanche, une compensation est apportée du côté des inclinaisons puisque les amortisseurs peuvent à présent se coucher de trois bons crans supplémentaires pour apporter un surcroît d’adhérence sur les essieux respectifs. Mugen s’est en outre attaqué aux amortisseurs en remodelant totalement les modèles jusqu’alors en vigueur. Les nouveaux corps offrent une rallonge en deux temps de cinq millimètres, qui se propage jusqu’aux tiges, étirées elles aussi de cinq millimètres supplémentaires. Soit un centimètre de gagné au total.

		Le MBX5 de Renaud Savoya avait le vent en poupe ce week end. Il prendra la pole provisoire dès la première manche de qualifications, pour terminer finalement à la deuxième place juste derrière Yannick Aigoin. Son auto comportait un florilège de nouveautés.
		Le Mugen de Savoya est à présent motorisé par un Ninja MR21-B01. On note l’usage d’un coude parabolique pour raccorder le pot d’échappement.
		Une ligne d’échappement spécifique auréolée du label Ninja voit également le jour. Il s’agit bien entendu d’un modèle de type in line.
		Mugen vient de sortir de nouveaux amortisseurs pour le MBX5. Ces derniers étaient montés à bord des autos officielles en compagnie des derniers ressorts à diamètre variable.
		Le support amortisseurs du MBX5 évolue également en allant dans le sens d’inclinaisons plus prononcées qu’auparavant. Les ancrages superposés de cette ultime version ont disparus, mais sont en revanche beaucoup plus inclinés.
		Le nouveau support amortisseurs avant Mugen côté pile. Comme on peut le voir, cinq points de fixation ont été conservés, de même que l’épaisseur imposante qui met à l’abri la plaque d’éventuelles pliures lors de réceptions scabreuses.
		Le support amortisseur arrière a bénéficié également d’un traitement identique en ce qui concerne l’inclinaison plus prononcée, sur le MBX5.
		Les nouveaux amortisseurs du Mugen composent avec des corps très différents qui ont été rallongés de 5 millimètres. Leurs tiges ont également été étirées de 5 millimètres. Les bouchons de fermeture conservent le petit orifice par lequel le trop plein d’huile peut s’échapper pour que la compression puisse se réaliser sans connaître de point dur.

Le second fabricant à proposer un florilège de nouveauté sera identifié en la personne de GS Racing. Outre des supports d’amortisseurs remixés découverts le mois dernier à Pierrefeu du Var, le Taïwanais s’est cette fois attelé à développer une série complète de barres anti-roulis pour équiper les trains avant/arrière de son Storm. A l’avant, le diamètre des barres options du Storm CL-1 s’échelonne à présent de 2,3 mm à 2,7 mm. A l’arrière, trois barres anti-roulis de 2,6, 2,8 et 3 mm sont à présent disponibles. GS a sorti en supplément de nouveaux plots en aluminium pour relier les deux parties du support d’aileron de l’auto, ainsi que des noix de différentiel en acier cémenté, mais pourvues de généreux allégements, puis des axes de fixation des paliers centraux hyper light en aluminium. Sur le Storm propulsion, des porte fusées out board s’invitent à bord du train arrière. Ils sont en aluminium et proviennent de chez Fioroni. Ils fournissent un angle de pincement supplémentaire de 2 degrés en supplément de celui déjà apporté par la cale in board de série.

		Le Storm de Nicolas Rodriguez sera toujours aussi à l’aise et manifestera beaucoup d’aisance à se situer dans le Top Ten du jour
		Le phénomène de mode du moment est le recours obligé aux différentiels Tactyl 2. Le Storm CL-1 Pro piloté par Nicolas Rodriguez comportait ainsi un exemplaire BBF au centre de sa transmission.
		Comme sur les XB8, les pilotes ont recours aux points d’ancrages les plus abaissés à l’arrière du support du Storm CL-1 Pro, afin que la garde au sol puisse pleinement s’exprimer.
		Voici toutes les dernières options disponibles rassemblées ici pour le Storm CL-1, dont les supports amortisseurs déjà découverts le mois dernier à Pierrefeu du Var.
		Ces noix de différentiel maxi allégées sont disponibles pour le Storm CL-1, de même que ces axes de paliers centraux light en aluminium.
		Le Storm CL-1 peut à présent recevoir toute une panoplie de barres anti-roulis additionnelles pour parfaire la prise de roulis de ses essieux respectifs. A l’avant, le diamètre des barres options du Storm CL-1 s’échelonne de 2,3 mm à 2,7 mm. A l’arrière, trois barres anti-roulis de 2,6, 2,8 et 3 mm sont à présent disponibles.
		GS a sorti ces nouveaux plots en aluminium qui relient les deux parties du support d’aileron de l’auto.
		Rien que pour vos yeux, voici un gros plan réalisé sur le Storm CL-1, 4x2 emmené par Yann Geffroy qui reste de l’avis de chacun l’une des voitures les mieux préparées du plateau. Notes les astucieuses gaines passe fil disposées en batterie, et qui permettent de ne pas éparpiller les connectiques de liaison des servos.
		Le Storm 4x2 de Geffroy comportait ces nouveaux porte fusées arrière en aluminium signés Fioroni, qui confèrent un angle de pincement out board de 2,5 degrés.
		Geffroy a mis en place un système de plot amortisseur pour relier les deux supports d’aileron de son auto. La base devient ainsi déformable pour éviter le phénomène de voilure qui suit parfois une sortie de route.
		Le Châssis utilisé par Yann Geffroy sur son Storm comporte des fraisages pour gagner un peu de poids.

Le statu quo était en revanche observé du côté du fabricant Kyosho. Tout juste nous a t-on présenté une sonde de tempèrature brillant par son faible encombrement, permettant d’optimiser le réglage de son moteur.

Chez T2M, on continue de marteler le récent X1 CR Pro de nouvelles options, avec pour commencer une traverse de save servo et de son renvoi d’angle de 4 mm allégée par détourage de matière qui se pare désormais de roulements à billes, puis une nouvelle platine de renfort attribuée à la cellule avant. C’est surtout la suspension qui s’est vue accordée une priorité en recevant des amortisseurs dont le diamètre des corps a fait l’objet d’une surenchère pour accroître le volume d’huile brassé. L’X1 CR Pro pourra aussi recevoir en option des masselottes d’embrayage racing en aluminium. Ces dernières se parent de ressorts plus fermes de deux duretés différentes. Il faudra signaler la première apparition en course d’un X1 CR Pro transformé en propulsion. Florian Chauve a réalisé ce tour de force en fabriquant un nouveau châssis plié taillé sur mesure pour reculer les masses, sans toucher à la disposition de base 4x4 de l’auto. Seule la fixation des amortisseurs arrière est véritablement bouleversée pour que la suspension puisse travailler plus près des fusées. Des coquilles provenant du premier Pirate 4x4 ont été rapportées via les triangles inférieurs de manière à ce que la suspension puisse venir s’ancrer au plus près des fusées, pour un travail optimisé de l’amortissement.

		Nouvelle platine de liaison des save servo et de la cellule avant chez T2M pour l’X1 CR Pro, dans un aluminium traité de haute définition, et dont l’épaisseur initiale de quatre millimètres a été ramenée à trois millimètres par fraisages.
		La plaque de liaison qui unit le save servo et son renvoi d’angle arbore également une nouvelle physionomie sur l’X1 CR Pro, grâce à cette version épaissie qui peut en outre recevoir des roulements à billes.
		Toujours pour l’X1 CR Pro, des masselottes en aluminium font leur apparition en compagnie de deux jeux de ressorts plus adaptés aux contraintes du tout terrain.
		Dernière nouveauté en date affectée à l’X1 CR Pro : ces amortisseurs qui héritent de corps de plus gros volume pour limiter l’échauffement. Remarquez les membranes des bouchons, ainsi que les soufflets racleurs lisses qui protègent les tiges, qui sont constitués dans un matériau en silicone de très haute qualité identique à celui des joints d’étanchéité.
		Voici à quoi ressemble l’X1 CR Pro distribué par T2M, une fois transformé en propulsion. Cet unique proto a conservé l’implantation mécanique initiale du 4x4 comme on peut voir.
		Pour rendre l’X1 CR Pro plus exploitable en 4x2, Florian Chauve a du refaire un châssis rallongé par l’avant, qui concentre par conséquent d’avantage de poids vers l’essieu arrière.
		Le châssis perso de l’X1 CR Pro développé par Florian Chauve comporte une cale de pincement arrière à peine dissimulée qui procure un angle de 5 degrés aux roues, ainsi qu’une partie pliée qui permet de servir de réceptacle pour les accus de réception.
		La fixation des amortisseurs arrière de l’X1 CR de Florian Chauve a été décalée en rapportant des petites coquilles issues de l’ancien Pirate RS des années 90 aux extrémités des bras inférieurs. L’amortissement s’en trouve ainsi optimisé par un travail de filtration qui s’effectue au plus près des fusées.

Chez RB, le C6 fera son apparition sur les châssis engagés en course. Ce nouveau venu bénéficie d’un carter MSC injecté sous vide qui supprime les vésicules d’air contenues lors du moulage de l’aluminium. Un joint in board assure dorénavant une fiabilité parfaite de la jonction avec le carburateur. Son roulement interne possède un chemin de billes décalé qui limite naturellement le risque de vibrations. De son côté, le vilebrequin hérite du summum de la préparation avec une sortie de type Bi Turbo (un procédé exclusif de la marque). Un nouvel échappement fut d’autre part aperçu sur la voiture de Mehdi Annaby. Il s’agit du modèle Efra 2045 qui distille sa puissance plus en souplesse, et qui hérite surtout d’une pipe de sortie renforcée pour mieux supporter les contraintes engendrées par la pratique tout terrain. Enfin, il faut signaler que le pneumaticien GRP poursuit son programme de restructuration de toute sa gamme de profils TT. Après avoir adopté un traitement granité destiné à calmer l’usure, il s’est attelé ce mois-ci à relooker "l’Atomic". Le pneu reçoit dorénavant des mini picots à section carrée et reliés par des barrettes par endroits. Exit donc le dessin original à lamelles, pour une usure plus régulière réclamée par les pilotes. Jérôme Aigoin réalisera sa meilleure manche en compagnie de ce pneu.

		Le nouveau moteur RB C6 a également fait son entrée en scène sur les châssis.
		Un nouvel échappement était utilisé ici par certains pilotes du team RB. Il s’agit du modèle Efra 2045, qualifié de plus souple et délivrant un surcroît d’aisance dans les tours.
		La sortie de l’échappement Efra 2045 RB possède un plus par rapport à bon nombre de pots disponibles sur le marché: un congé de matière supplémentaire entoure en effet la pipe de sortie pour mieux résister aux agressions latérales.
		Certains pilotes préfèrent employer le coude à renvoi d’angle plus prononcé que propose également le motoriste RB pour son S7 ou son C5, au choix. Il semblerait que l’on dispose dans ce cas d’une meilleure reprises d’après les dires des principaux intéressés.

Nullement en reste de son côté, le Xray XB8 TQ reçoit depuis sa dernière apparition des triangles inférieurs dont l’épaisseur s’est considérablement accrûe. Ce sera la seule modification que nous pourrons remarquer à bord des voitures d’usine.

		Année après année, Yannick Aigoin continue de s’illustrer comme notre meilleur représentant national potentiellement accrocheur d’un titre de champion du Monde. Il remporte cette seconde manche après le classement des qualifs.
		L’XB8 TQ de Yannick Aigoin écopera d’une deuxième pole position, et de la victoire, avec quelques variantes mécaniques observées par rapport à la manche précédente.
		L’auto de Yannick Aigoin n’utilise pas les platines en aluminium au niveau de la platine radio. Elle dispose seulement d’un simple frein à disque installé en sortie des noix du différentiel central, et laisse de côté tout système de transmission du type Torsen où différentiel à glissement limité.
		Tous les artifices habituels avaient été déployés pour combattre le sous virage sur cette piste, à bord de l’auto de Yannick Aigoin. Ouverture généreuse à l’avant cumulée à un soupçon de carrossage positif donné aux roues : la totale quoi !
		Les ressorts blancs les plus mous étaient toujours d’actualité sur l’XB8 TQ le plus rapide du plateau. Notez aussi la fixation des amortisseurs qui privilégie la garde au sol maxi et les ancrages extérieurs retenus au niveau des tirants supérieurs pour mieux adhérer.
		X-Ray vient d’éditer ces nouveaux triangles inférieurs avant/arrière qui se trouvaient montés à bord de toutes les autos officielles. Ces derniers se distinguent par un nouveau moulage qui a conduit à une épaisseur accrûe des bras, comme on peut nettement le distinguer.

Un autre motoriste ne sera pas en reste pour nous dévoiler ses dernières trouvailles, s’agissant du Français JP Racing, au travers des productions Novarossi. Concrètement, les nouveautés concernent la gamme "Plus" qui s’enrichit de versions préparées JP Racing. Elles se reconnaissent aisément à la couleur noire de leurs carters respectifs. Trois versions TT ont été visées par ce traitement de faveur, avec le Plus 7 transferts, le P5, et l’ultime déclinaison cinq transferts qui frappe depuis peu le 21 Plus.

D’une manière plus générale, la grosse tendance du moment qui semblait vouloir se confirmer lors de cette épreuve, est le recours de plus en plus fréquent à des différentiels à glissement limité de type Tactyl 2. Les pilotes auront tendance à les installer sur l’ensemble de la transmission, même à l’arrière, puisque ces modèles disposent, il faut le rappeler, de dentures de pignons adaptées en conséquence en fonction des essieux concernés. Les angles étant notamment à géométrie variable en ce qui concerne la coupe et donc l’angle attribué aux satellites internes.

En 4x2, le Twist présentera quelques évolutions notoires comme un nouveau châssis traité qui possède une fixation moteur corrigée bénéficiant à présent de quatre vis (contre deux précédemment). La voiture d’Herve Aubry comportait d’autre part une fixation moteur recentrée de cinq millimètres pour assainir la tenue de route sur les sols défoncés. Du coup, une partie de la transmission centrale transversale s’est décalée en direction du bord droit du châssis.

		Pole et victoire pour Frederic Mathieu en catégorie deux roues motrices.
		Le Twist de Frederic Mathieu se distingue également à plus d’un titre par sa préparation perso et des pièces mécaniques remixées par ses soins. Il empoche la victoire du jour en 4x2.
		Le support amortisseurs avant du twist de Mathieu est beaucoup plus haut que la normale. Et pour cause puisqu’il s’agit d’un modèle de fabrication maison qui dispose de pontons d’arrimage doublés comme en 4x4. De son côté, la cellule avant est équipée d’une barre anti-roulis de 2 mm.
		Les chapes des tirants arrière du Twist d’origine ont été remplacées par des rotules Uniball sur le Twist de Frederic Mathieu.
		Observez d’autre par la présence d’une entretoise en aluminium qui rétablit le parfait alignement avec le porte fusée.
		Cette petite plaque d’aluminium vissée permet de conforter la fixation de la goupille de verrouillage qui maintient en place les tiges des amortisseurs via les triangles.

Les qualifications:

Elles vont se dérouler sur le sec à raison de trois manches de cinq minutes pour tout le monde comme habituellement. En 4x2, Frederic Mathieu engage la bagarre en plaçant d’office un scratch en 9 tours 5.13.27 qui le situe à plus de six secondes du Twist de Gérald Ghys. Les écarts entre les concurrents de la tête de liste apparaissent d’emblée plutôt impressionnants puisque Kevin Olivier qui se trouve alors en troisième position, est déjà pratiquement largué. Il concède quatorze secondes de retard par rapport au leader provisoire du classement, et accuse tout de même près de huit secondes d’écart avec son poursuivant direct ! La quatrième place est finalement la plus convoitée avec près de quatre pilotes qui se succèdent dans la même seconde, seulement départagés par les dixièmes. Il en va ainsi de Sébastien Philippot, qui parvient à prendre l’ascendant sur Eric Lempreur, puis sur Hervé Aubry avec son évolution fraîchement remaniée de son Twist. Certains en profitent pour réaliser d’emblée de bonnes affaires tels le méridional Jean-Pierre Delmotte qui engrange une demi seconde d’avance sur l’EB4 de Stéphane Marion, puis les deux Storm CL-1 du Clermontois Stéphane Lavigne et du Savoyard Yann Geffroy alias "Monsieur propre", qui affichent une forme olympique en parvenant à s’immiscer dans le Top Ten. En revanche, des pilotes comme Eric De Castro ou Eric Bellati en sont encore à chercher les réglages adéquats de leurs châssis respectifs, et s’affichent à des places inhabituelles vers le fin fond du classement. Mais ce n’est qu’un début. Dans la deuxième manche, c’est justement Eric De Castro qui va réaliser une surprenante remontée en améliorant le meilleur temps de référence de près de deux secondes en 9 tours 5.11.92 devant le Mad RM2 piloté par Kevin Olivier en 9 tours 5.14.10. Autre performance saisissante elle aussi, celle réalisée par le Varois Frederic Mathieu, qui place son Twist à la troisième position en 9 tours 5.14.81, à quelques encablures du Storm CL-1 de Yann Geffroy et du Traction prototype de Sébastien Philippe, qui ne s’en laisse pas compter malgré la glisse à priori pénalisante pour son auto dans les phases d’accélération. Un peu plus loin dans le classement, Eric Ramoneda et son traction proto, se livrent à une bataille dans un mouchoir également pour tenter de s’accaparer les premières places de qualifiés directs pour les quarts, en compagnie des deux autres prototypes de Patrick Bie et de Florian Chauve, qui oeuvrent tous deux à bord de leurs XB8 Proto et X1 CR Pro respectifs.

Dans la troisième manche, la pole position provisoire va encore changer de mains pour passer en faveur d’Herve Aubry. Ce dernier en profitera du même coup pour tomber le scratch précédent avec un temps de référence établit en 9 tours 5.09.47. Le pilote de Louviers précédera cette fois le Storm CL-1 de Stéphane Lavigne, puis le Twist d’Eric De Castro. A noter le retour en fanfare de Thierry Franck et d’Olivier Devise aux septièmes et huitièmes place. Cela dit, après addition des deux meilleurs scores, c’est finalement Frederic Mathieu qui réalise la bonne affaire du jour en jouant la carte de la régularité. Il écope donc de la pole absolue face à Eric De Castro puis à Kevin Olivier sur le Mad, et enfin Gérald Ghys sur son Twist. Derrière, le premier Storm arrivera à la sixième place avec Yann Geffroy, puis le premier traction à la septième place grâce au talent de Sébastien Philippe.

Chez les 4x4, Renaud Savoya mène le bal en première manche, et porte le nombre de tours total effectués sur cette piste à onze tours, avec un 11 tours réalisé en 5.23.89. Son poursuivant direct n’est autre que Michel Farina qui place son XB8 en 11 tours 5.25.38 pour deux secondes de mieux obtenues sur le Pirate RS3 de Jérôme Aigoin en 11 tours 5.27.51. Six pilotes seront parvenus à franchir la barre des onze tours, parmi lesquels l’on dénombre également Yannick Aigoin en 11 tours 5.28.04, puis Nicolas Reynaud en 11 tours 5.28.94 et Sébastien Léonard en 11 tours 5.29.59. Le premier dix tours reviendra de droit au pilote Rémois Marc Doucet, qui en profite pour l’occasion pour placer l’EB4 S3 le plus rapide du plateau en septième position. Soit l’une des meilleures prestations réalisées depuis le début de la saison. Les qualifiés provisoires directs pour les demis finales compteront aussi sur la présence de Julien Lattanzio et de Laurent Tartare sur Mugen MBX5, puis sur l’XB8 TQ piloté par Erwann Legros. Dans la deuxième manche, Yannick Aigoin va tout tenter pour refaire parler de lui. Tentative concrètement réussie dans la mesure où le pilote Marseillais de souche hisse cette fois son XB8 aux avant postes en 11 tours 5.20.07, améliorant donc le précédent record de circuit. Il précède Renaud Savoya, qui en a également profité pour se rapprocher en 11 tours 5.20.43. Comme on le voit donc, la pole temporaire s’est jouée ici à un cheveu. Les pilotes les plus réactifs de ce second round s’afficheront clairement en les personnes de Marc Doucet, qui place une nouvelle fois son EB4 en quatrième position. Seul Jérôme Sartel parvient à le devancer de 6 dixièmes à peine, et lui vole la vedette pour la troisième place. Globalement, il faut signaler que les scores enregistrés de ci de là, seront de nature à révéler une piste donc l’adhérence ne cesse à ce stade de se bonifier. Conséquence de quoi, onze pilotes réussissent à tutoyer la barre des onze tours. Les premiers à prendre le train en marche s’illustrent avec le champion du Monde en titre Guillaume Vray, qui évolue presque à domicile sur cette piste de région, suivi par un autre pilote Parisien réputé en ces lieux qui n’est autre que Stéphane Deroch. Michel Farina continue pour sa part à caracoller au sein du peloton de tête des top drivers en signant un onze tours en 5.28.49 devant Erwann Legros et une nouvelle fois Sébastien Mutel, qui persiste et qui signe en se maintenant à la dixième place. Cette manche verra en outre débarquer des noms un poil moins côtés, mais néanmoins déjà auréolés d’un certain talent, à l’instar du Nancéen Etienne Pavet ou bien encore de Loïc Lenaert, un pilote qui nous arrive du CFB. La troisième et dernière manche de qualifications sera la plus rapide. Bon nombre d’intervenants en profitent dans ces conditions pour aligner des temps canon à l’instar de Yannick Aigoin qui pulvérise son précédent record en onze tours 5.16.48, avec un Jérôme Couchon déchaîné à ses trousses, qui le poursuit en onze tours 5.16.48 aux commandes de son Mugen MBX5. Jérôme Sartel conforte quant à lui sa troisième place en étant parvenu à contenir les attaques répétées de Guillaume Vray. En arrière plan, Mickaël Villa et Jérémy Colle feront leur apparition au sein du groupuscule de tête du classement facultatif. Mais après regroupement des deux meilleures manches courues, Yannick Aigoin conserve l’avantage décisif pour deux petits points de mieux sur Renaud Savoya et six supplémentaires sur l’X1 CR Pro de Jérôme Sartel. Michel Farina sera confirmé à la quatrième place, tandis que Jérôme Couchon fait finalement la pige d’une courte tête à Guillaume Vray en dépit d’une égalité aux points. La bagarre pour la dernière place de sélection directe pour les demi finale se jouera pour sa part entre Nicolas Reynaud et Bastien Ferrato. Ce dernier échouant pour treize points de retard et écopant de la place la plus malheureuse du classement !

Les remontées:

Seules les deux demi finales deux roues motrices se dérouleront réellement sans encombres, mais elles ne seront en réalité pas comptabilisées au niveau du résultat final, qui ne retiendra par conséquent que les qualifications. La cause désignée de ce récit écourté est l’arrivée en trombe de la pluie sur le circuit, qui recouvre en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, tout le terrain. Les derniers 4x2 à rouler en feront d’ailleurs les frais avec des autos chargées de boues à outrance provoquant des ratés au niveau des embrayages, notamment. Ces conditions rendront alors impossible le bon déroulement des demi 4x4 et des deux finales devant normalement s’en suivre dans la foulée, provoquant une réunion de la commission des pilotes qui statuera en faveur d’une remise des prix anticipée se basant sur les résultats des qualifications seulement.

Sachez cependant pour la petite histoire que les quarts de finale, souvent les plus convoités comme on le sait, se dérouleront quant à eux le plus normalement du monde. On vous offre donc un petit récit succinct de ceux-ci, qui vous donnera une idée précise des forces en présence potentiellement aptes à pouvoir briguer par la suite les finales, si la course s’était déroulée jusqu’à son terme. En 4x2, le premier d’entre eux verra la victoire revenir à François Nironi sur son proto I-Force. Ce dernier fera pour ainsi dire une course en solitaire en réussissant à se détacher de son adversaire direct sur le quart d’heure de course qui s’identifiera en la personne de David Marechal. Pour la dernière place qualificative, Eric Ramoneda, longtemps dans le coup, devra capituler sur un problème mécanique, et céder la place au Drômois David Vinson sur son Mad RM2. Dans la seconde sous finale, Eric Lempreur s’impose en vingt cinq tours, pour vingt secondes de mieux, à l’issue du quart d’heure de course. Derrière, Jean Pierre Delmotte et Florian Chauve sur l’X1 CR Pro, seront restés roues dans roues au fil de l’unique ravitaillement opéré, laissant Laurent Dedoubat sur le carreau à l’arrivée. Chez les 4x4, David Lartigaud va mener la danse pour dominer son sujet et remporter la course avec un bon demi tour d’avance sur l’EB4 S3 de Jean-Marc Lacheze, qui termine sa course au coude à coude avec Jérémy Colle. Le second et dernier quart est le moins rapide, et observera une lutte permanente à couteaux tirés entre l’X1 CR Pro de Mickaël Villa et le Mugen MBX5 de Mehdy Annaby. Pour dix secondes de bonus en sa faveur, Villa remporte cette remontée devant le Parisien, alors que c’est au tour de Franck Levesque de briguer la troisième et dernière place qualificative pour les demies, après avoir évincé de son piédestal l’ex champion de France B Vincent Ohanessian.

		Le podium 4x2: Victoire pour Frederic Mathieu devant Eric De Castro et Kevin Olivier.
		Le podium 4x4: Victoire de Yannick Aigoin devant Renaud Savoya et Jérôme Sartel.